चेंबर ऑफ मेकॅनिकल इंजिनियर्स कोकाली शाखेचे अध्यक्ष मुरात कुरेकी यांनी प्रांतातील वाहतूक समस्या सोडवण्यासाठी काय केले पाहिजे यावरील उपाय सूचना सूचीबद्ध केल्या.
कोकाली आणि शेजारील प्रांतांची शहर वाहतूक समस्या दिवसेंदिवस वाढत आहे. केवळ रस्त्याने वाहतुकीचा प्रश्न सोडवण्याचा प्रयत्न केल्याने समस्या आणखीनच बिकट बनते. वाहतूक खर्च आणि शाश्वत वाहतूक अत्यंत महत्त्वाची आहे.
Adapazarı आणि Pendik दरम्यान चालणारी Adapazarı ट्रेन अनेक वर्षांपासून सेवाबाह्य आहे आणि लोकांच्या ट्रेन वापरण्याच्या सवयी विसरण्याचा प्रयत्न केला गेला आहे.
सध्याचा मार्ग पेंडिक आणि अडापझारी दरम्यान लहान केला आहे. सध्या, 20 हून अधिक रेल्वे स्थानके बंद आहेत (डर्बेंट, कोसेकोय, किर्किकीव्हलर, तवसानसिल, डिलिस्केलेसी आणि मुख्य म्हणजे हैदरपासा रेल्वे स्थानके अद्याप कार्यरत नाहीत). मोहिमांची संख्या, जी दररोज 24 होती, ती 8 प्रवासांवर कमी करण्यात आली आहे आणि वॅगनची संख्या 7 वरून 4 करण्यात आली आहे. दुसरीकडे, साथीच्या आजारामुळे बंद पडलेल्या प्रादेशिक रेल्वे सेवा अद्याप सुरू झालेल्या नाहीत.
अनेक बंदरे, जसे की हैदरपासा बंदर, जिथे आधी मालवाहतूक केली जात होती, रेल्वे कनेक्शन रद्द करण्यात आले होते, हे भार वाहून नेणारी वाहने महामार्गावर जोडली गेली होती. संघटित औद्योगिक क्षेत्रे आणि बंदर-रेल्वे कनेक्शनसाठी कार्य योजना अद्याप जाहीर केलेली नाही.
कमी क्षमतेत गुंतवणूक वापरणे
मार्मरेसाठी दैनंदिन प्रवाशांची लक्ष्य संख्या 2 दशलक्ष असताना, साथीच्या आजारापूर्वी दररोज प्रवास करणाऱ्यांची सरासरी संख्या सुमारे 500 हजार होती. लक्ष्यित प्रवाशांच्या संख्येपैकी 25 टक्के प्रवासी पूर्ण झाले आहेत.
मार्मरे ग्राउंडब्रेकिंग समारंभात प्रेसला दिलेल्या माहितीनुसार, बोस्फोरस क्रॉसिंगवर काझलीसेमे नंतर दुहेरी ओळ म्हणून येडीकुलेमध्ये जमिनीखाली प्रवेश केलेला मार्मरे, येनिकापी आणि सिर्केसीच्या बाजूने पुढे जातो, बोस्फोरसच्या खाली जातो आणि बोस्फोरसच्या खाली जातो. Üsküdar मध्ये इस्तंबूल (आशिया) च्या अनाटोलियन बाजूला. ते भूमिगत स्थानकावर पोहोचते, आयरिलिकसेश्मे येथे पुनरुत्थान करते आणि Söğütlüçeşme येथे पोहोचते. अंदाजे 13,5 किलोमीटरचा हा विभाग आज सेवेत दाखल झाला. गेब्झे-Halkalı उपनगरीय लाइनच्या सेवेत प्रवेश केल्यावर, मार्मरे आणि गेब्झे-Halkalı 2-10 मिनिटांच्या दरम्यान ट्रिप असेल. ताशी 75 हजार प्रवासी आणि दैनंदिन सरासरी 1 लाख 200 हजार प्रवासी एकाच दिशेने वाहून जाऊ शकतात, अशी माहिती देण्यात आली आहे.
तथापि; नोव्हेंबर 2019 प्रेसमधील माहितीनुसार; 29 ऑक्टोबर 2018 ते 12 मार्च 2019 दरम्यान मारमारेवरून प्रवास करणाऱ्यांची संख्या 318 दशलक्ष 330 हजार 118 होती, तर 13 मार्च-29 ऑक्टोबर रोजी हा आकडा 84 दशलक्ष 355 हजार 697 होता.
साध्या खात्यासह; 84.355.697/ 230 दिवस(अंदाजे) = 366.676 दैनंदिन वाहतूक आणि 16 तासांच्या कामकाजाच्या कालावधीत एका दिशेने दैनंदिन वाहतूक: 183.338 व्यक्ती / 16 तास: 11.458 व्यक्ती/तास.
विहीर; मारमारेच्या लक्ष्यित प्रवासी वाहून नेण्याच्या क्षमतेच्या पहिल्या 230 दिवसांच्या वाहतूक दरांचा विचार करता, असे दिसून येते की 6 पट कमी प्रवाशांची वाहतूक केली गेली.
जलद ट्रेनची तिकिटे शोधणे शक्य नाही
इस्तंबूल आणि अंकारा दरम्यान 16 परस्पर ट्रिप करणाऱ्या हाय-स्पीड ट्रेनसह, प्रति ट्रिप 410 लोकांची वाहतूक केली जाऊ शकते आणि अंदाजे 6.500 लोकांची वाहतूक केली जाऊ शकते. 5 वर्षांपूर्वी, दररोज प्रवासी क्षमता 85.000 लोक म्हणून घोषित करण्यात आली होती. दुस-या शब्दात सांगायचे तर, व्यक्त केलेल्या वर्तमान संभाव्यतेच्या 10 टक्के देखील वाहून नेणे शक्य नाही. प्रारंभ आणि गंतव्य स्थानकांच्या तुलनेत मार्गावरील प्रांतांमधून तिकिटे शोधणे अधिक कठीण आहे. हायस्पीड ट्रेनमुळे बंद पडलेली अनेक रेल्वे स्थानके अजूनही चालू नाहीत. मोठ्या शहरांमध्ये स्थलांतर रोखण्यासाठी जिल्ह्यांमध्ये राहणाऱ्या नागरिकांची जलद आणि सुरक्षित वाहतूक सुनिश्चित करणे आवश्यक असताना, सध्याची रेल्वे स्थानके बंद करणे ही अत्यंत चुकीची पद्धत आहे.
उच्च ब्रिज ट्रान्सफर फी
ओस्मांगझी ब्रिज, ज्याचा वापर रस्ते वाहतुकीसाठी केला जातो, त्याच्या उच्च पारगमन किंमतीमुळे त्याला प्राधान्य दिले जात नाही आणि कोकाली प्रांतातून बुर्सा आणि इझमीर प्रांतांमध्ये वाहतूक सुरू आहे. उच्च टोल शुल्कामुळेही शहरी रस्त्यावरील रहदारीत वाहनांची घनता वाढते.
शाश्वत वाहतूक
दीर्घकालीन रेल्वे वाहतूक व्यवस्थेऐवजी रबर चाकांच्या वाहतूक प्रणालींना अग्रस्थानी ठेवणे हे शाश्वत वाहतुकीच्या तत्त्वांच्या विरुद्ध आहे. आयात इंधनासह स्वस्त प्रवाशांची वाहतूक करणे शक्य नाही.
आज; गेब्झे आणि गोल्कुक दरम्यान सेवेत ठेवलेल्या लाइन 700 साठी प्रवासी वाहतूक शुल्क 25 TL/व्यक्ती म्हणून निर्धारित केले गेले हे या परिस्थितीचा परिणाम आहे. लाइन 700 साठी निर्धारित केलेले हे शुल्क पालिकेच्या बसच्या भाड्यापेक्षा अंदाजे 2,5 पट जास्त आहे, जी अजूनही बस स्थानक आणि कारताल दरम्यान प्रवासी घेऊन जाते. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की संपूर्ण भाड्याची किंमत वैयक्तिक वाहनाने प्रवासादरम्यान वापरल्या जाणार्‍या इंधनाच्या किंमतीच्या जवळपास आहे.
उस्मान गाझी ब्रिज न वापरता आखाताचा प्रवास करून केलेला प्रवास ७० किमी आहे आणि इझमित आणि पेंडिकमधील हे अंतर 70 TL/व्यक्ती शुल्कासह Adapazarı ट्रेनने करता येते.
सार्वजनिक वाहतूक आणि सायकलींच्या वापरास प्रोत्साहन देणाऱ्या गुंतवणुकीला प्राधान्य दिले पाहिजे, वैयक्तिक वाहन मालकीला प्रोत्साहन देणाऱ्या गुंतवणुकीच्या शुल्कापेक्षा. हिवाळ्यातील परिस्थिती आपल्यापेक्षा जास्त कठीण असलेल्या देशांमध्येही मुले सायकलने त्यांच्या शाळेत पोहोचू शकतात.
सागरी प्रवासी आणि माल वाहतूक विकसित करण्यासाठी, सर्व वाहतूक पद्धतींमध्ये अखंडता सुनिश्चित केली पाहिजे.
आम्ही लोकांसोबत सामायिक करतो की प्रत्येकाने स्वतःचे वाहन वापरल्यास, समाज म्हणून कल्पना केलेली उद्दिष्टे साध्य होऊ शकत नाहीत.
टिप्पणी करणारे प्रथम व्हा