माजी लष्करी पायलटकडून इस्तंबूल विमानतळाची चेतावणी

कॅप्टन पायलट बहादिर अल्तान यांनी इस्तंबूल विमानतळाच्या समस्या आणि त्या कशा सोडवता येतील याबद्दल सांगितले. अतातुर्क विमानतळ बंद करणे ही चूक होती असे सांगून अल्तान म्हणाले की जर नवीन विमानतळ दोन दिवस वापरता येत नसेल तर तुर्कीमधील जीवन थांबेल. हिवाळ्यातील परिस्थितींविरूद्ध आगाऊ खबरदारी घेण्याचा इशारा देणारे अल्तान म्हणाले, "एकदा प्रवाशांनी त्यांच्यासोबत चीज आणि ब्रेड घ्या! तेथे जेवण सुमारे 100 लीरा असते,” तो म्हणाला.

वर्तमानपत्राची भिंततुर्कीतील नुरे पेहलिवान यांनी कॅप्टन पायलट बहादिर अल्तान यांच्याशी इस्तंबूल विमानतळावर उद्भवलेल्या समस्या आणि समस्यांची कारणे आणि उपाय याबद्दल बोलले.

हिवाळ्याच्या परिस्थितीत इस्तंबूल विमानतळावर अधिक बर्फ आणि धुके असेल याकडे लक्ष वेधून अल्तानने अधिकाऱ्यांना आगाऊ खबरदारी घेण्याचा इशारा दिला.

माजी लष्करी पायलट बहादिर अल्तान 1992 पासून नागरी विमान वाहतूक क्षेत्रात कार्यरत आहेत. अॅनाडोलु युनिव्हर्सिटी SHYO, THY आणि Pegasus येथे कॅप्टन म्हणून काम केल्यानंतर, Altan आता एका एअरलाइन कंपनीमध्ये शिक्षक पायलट म्हणून काम करतो.

कॅप्टन पायलट अल्तानची पेहलिवानची ही मुलाखत आहे:

नवीन विमानतळावर हे सर्व का होत आहे? यावर खूप चर्चा आणि चर्चा झाली आहे, परंतु आम्ही तुमच्याकडून प्रकल्पाच्या टप्प्यात अनुभवलेली प्रक्रिया ऐकावी का?

तुम्हाला माहिती आहेच की, या विमानतळाचे ठिकाण खूप दिवसांपासून गुप्त ठेवण्यात आले होते. पण फार पूर्वी हा निर्णय कसा आणि कसा झाला याचा अंदाज बांधणे अवघड नाही. राजकीय अधिकारी आणि समर्थकांच्या नफेखोरीच्या हिशोबाच्या आधारे हा निर्णय घेण्यात आल्याचे समजते. त्यानुसार जमीन खरेदी इ. त्यांनी कोणताही बदल स्वीकारला नाही कारण तो करण्यात आला होता. या प्रक्रियेत, व्यावसायिक चेंबर्स, भूविज्ञान, हवामानशास्त्र, विमानचालन तज्ञ, अनेक स्वयंसेवी संस्थांनी विमानतळाच्या स्थान आणि जमिनीवर असंख्य इशारे आणि अहवाल प्रकाशित केले. येथील पाणलोटांकडेही पर्यावरणतज्ज्ञांनी लक्ष वेधले. मात्र, जेव्हा हा प्रकल्प मसुदा स्वरूपात होता, तेव्हा त्याची कधीही जाहीर चर्चा झाली नाही. त्यांनी गोल्डन हॉर्नवर बांधलेल्या गालाटा ब्रिज आणि उन्कापानी ब्रिजमधील पुलाची लोकांशी चर्चा झाली नाही किंवा लोकांशी चर्चाही झाली नाही. Kabataşमध्ये सीगल प्रकल्प. अशा प्रकारे सर्वकाही केले जाते. उदाहरणार्थ, शेवटचे Kadıköy Söğütlüçeşme मध्ये प्रकल्प निलंबित असताना, झाडे तोडण्यास सुरुवात झाली. त्यांच्यावर परिणाम होईल असा आवाज काढण्याची ताकद आता कोणातच नाही. लोकशाही देशांत जनतेच्या हिताचे मोठे प्रकल्प तज्ज्ञांसोबत सार्वजनिक चर्चा करून निर्णय घेतले जातात. आपल्याकडे अशा गोष्टी नसल्यामुळे चुकून चुका होतात. गोल्डन हॉर्न प्रकल्पाचा आर्किटेक्ट देखील मार्टी प्रकल्पाचा आर्किटेक्ट आहे. त्यांच्या एका भाषणात, त्यांनी "आता पूर्ण झाले, आम्ही काही करू शकत नाही" असे म्हणून स्वतःच्या प्रकल्पाचा बचाव केला. तो मुद्दा आहे. सीगल प्रकल्पाचे वास्तुविशारद कशाच्या आधारावर असे म्हणतात? कारण प्रकल्पाच्या टप्प्यावर नागरी उड्डयनाकडे असा पर्यवेक्षकीय अधिकार नाही. शिवाय, ते "तज्ञ" शोधू शकतात जे त्यांच्या स्वतःच्या निर्णयाची पुष्टी करू शकतात. त्यामुळे ज्या संस्था तपासणी करतील त्या स्वायत्त संस्था असाव्यात. उदाहरणार्थ, नागरी विमान वाहतूक संचालनालय (SHGM) स्वायत्त नाही, परंतु राजकीय प्राधिकरणाच्या अधीन आहे. महाव्यवस्थापकाची नियुक्ती परिवहन मंत्री करतात. कोणत्याही गुणवत्तेचा आदर केला जात नाही. उदाहरणार्थ, 2007 मध्ये इस्पार्टा अपघातात आपल्या कर्तव्याचा गैरवापर केल्याबद्दल 2 वर्षांची शिक्षा सुनावण्यात आलेले अली अरिदुरू आणि त्याचा सहाय्यक ओकटे एर्डागी हे बिनाली यिलदरिम यांनी नियुक्त केलेले नागरी विमान वाहतूक महाव्यवस्थापक होते आणि त्यांना विमान वाहतुकीत रस नव्हता. ते रेल्वेतून या मिशनवर आले. त्यामुळे ही स्वायत्त संस्था नसल्याने त्यांच्या देखरेखीला फारसा अर्थ नाही. तज्ञांनी केलेल्या तपासणी दरम्यान, वर्ल्ड फोकसने अपघाताचा धोका असल्याने कंपनीची उड्डाणे थांबवण्याची ऑफर दिली, परंतु एसएचजीएमच्या महाव्यवस्थापकांनी आवश्यक ते केले नाही, त्यामुळे इसपार्टा दुर्घटना घडली. या कंपनीच्या पक्षपातीपणाचे कारण काय होते माहीत आहे का? त्यांनी खरेदी केलेल्या पहिल्या विमानाचे शेपूट नाव होते TC-AKP! एवढी गुंफलेली संस्था राजकीय सत्तानियंत्रण करू शकते का?
'नवीन विमानतळाची जागा असुरक्षित आहे', असे सनदी अधिकारी काय म्हणू शकतील! किंवा ते 29 ऑक्टोबर रोजी उघडता येणार नाही! ते म्हणणार नाहीत, 'तू कोण आहेस?

'युरोप हे दोन चेहर्‍यांचे वर्तन आहे'

होय, परंतु आंतरराष्ट्रीय उड्डाणांसाठी खुले असलेल्या विमानतळाची आंतरराष्ट्रीय तपासणी देखील केली जाते…

EASA सारख्या संस्था या संदर्भात प्रत्येक देशाचे नागरी उड्डाण प्राधिकरण स्वीकारतात आणि त्यांच्या शब्दावर विश्वास ठेवतात. "तुर्कीमधील डीजीसीए स्वतंत्र नाही, स्वायत्त नाही, ते सत्य लपवून ठेवते आणि राजकीय अधिकारी जे सांगते ते करते" असे त्याला वाटत नाही. तरीही याच्या उलट असू शकत नाही, परंतु युरोप सर्वसाधारणपणे प्रत्येक गोष्टीवर दुहेरी वागतो. उदाहरणार्थ, तुम्ही कधी ऐकले आहे की कामगार कामाच्या परिस्थितीबद्दल आणि कामाच्या खुनाबद्दल आवाज उठवतात? ते म्हणतात की आमच्याबरोबर, विमानचालकांचे कामाचे तास त्यांच्या मानकांनुसार खूप आहेत, परंतु मी येथे हस्तक्षेप करत नाही. की या बांधकामात 58 कामगार मारले गेले, त्यांचा आवाज कधी ऐकला आहे का?

विमानाचा दरवाजा बंद केल्यानंतर 40 मिनिटे. हळू हळू जावे लागेल

विमानतळावर, विमाने टेक ऑफ करण्यापूर्वी बराच वेळ जमिनीवर होती. याचे कारण काय?

नवीन विमानतळ थोडेसे अॅमस्टरडॅमसारखे आहे, एकमेकांपासून लांब असलेल्या धावपट्ट्याही आहेत. पण जेव्हा विमाने यादरम्यान धावपट्टी ओलांडतात, तेव्हा आम्ही ग्राउंड कंट्रोल म्हणतो त्या केंद्रातून अतिशय व्यावहारिक, शॉर्ट-कट संक्रमणे व्यवस्थापित केली जातात. या संघटनेचे आयोजन करणे आम्हाला शक्य नाही, तसेच ग्राउंड रडारही काम करत नसल्याचे सांगितले जाते. मोठ्या विमानतळांवर धावपट्टी ओलांडणाऱ्या विमानाने असा शॉर्टकट अवश्य घ्यावा जेणेकरून वेळेचा अपव्यय होणार नाही. उदाहरणार्थ, विमान योग्य धावपट्टी ओलांडून दुसऱ्या धावपट्टीवरून उड्डाण करेल. त्याचवेळी उजवीकडे धावपट्टीवर एक विमान उतरत आहे. ही सर्व वाहतूक अत्यंत काळजीपूर्वक मार्गी लावणे आवश्यक आहे. मात्र, इस्तंबूलमध्ये हे शॉर्टकट बनवता येत नसल्याने ते संपूर्ण ट्रॅकभोवती फिरून लांबचा प्रवास करतात. त्यामुळे विमाने खूप वेळ जमिनीवर राहतात.

येथे, रडार अयशस्वी झाल्यास ग्राउंड आणि एअर ट्रॅफिक दोन्ही पूर्ण प्रक्रिया म्हणून मार्गदर्शन केले जाते. विमानांमधील अंतर अधिक समायोजित करून, वाहतूक कोणत्याही धोक्याशिवाय व्यवस्थापित केली जाऊ शकते. मी असे म्हणत नाही की तुम्ही धोका पत्करावा, मला चुकीचे समजू नका, परंतु हवाई वाहतूक तशी नाही. मला असे समजावून सांगा; ट्रॅफिकमध्ये लाल आणि हिरवे दिवे आहेत, पण रहदारी खूप कमी असताना रात्रीचा वेळ वाया जाऊ नये म्हणून पिवळा दिवा चमकतो. कारण रात्रीच्या वेळी जाणाऱ्या गाड्यांची संख्या कमी आहे. त्यामुळे योग्य वाटल्यास वाहने पुढे जातात. इथली यंत्रणा व्यावहारिक उपाय काढू शकेल असा उपक्रम वापरू शकत नाही. याबद्दल खूप बोलले जाते, पण तुम्ही एकाही एअर कंट्रोलरला विचारू शकत नाही, तुम्ही असे का व्यवस्थापन करता? कोणीही एक शब्द बोलू शकत नाही किंवा वाद घालू शकत नाही आणि अशा दबावाच्या वातावरणात तोडगा काढणे शक्य नाही. दुसऱ्या शब्दांत, जेव्हा सर्व प्रक्रिया मोटोमोटद्वारे लागू केल्या जातात तेव्हा ते वेळेचा अपव्यय आहे. युरोपमध्ये काम करणाऱ्या युरोकंट्रोलमधील माझ्या एका मित्राने सांगितले की, 'विमानतळ सुरू झाल्यापासून अमेरिकेला जाणारी सर्व फ्लाइट सरासरी ४० मिनिटांनी उशीराने जात आहेत. ते का?" त्याने विचारले. येथे का आहे. विमानाचे दार बंद केल्यानंतर 40 मिनिटे हळूहळू जावे लागते. उन्हाळ्यात, यामुळे लँडिंग गियर जास्त गरम होऊ शकते किंवा टायर पंक्चर होऊ शकतात.

साधारणपणे, एका बाजूला धावपट्टीवर उतरत असताना, दुसऱ्या बाजूला धावपट्टीवरून टेक-ऑफ केले जाते. पण इथे एवढी गोंधळाची रचना आहे की विमानाला टर्मिनलच्या सर्वात दूरच्या धावपट्टीवरून टेक ऑफ करण्यासाठी ४० मिनिटे जावे लागतात. दुसऱ्या शब्दांत, आपण विमानतळाला जगातील सर्वात मोठे बनवून वाहतूक प्रवाह सुलभ करू शकत नाही! मुख्य समस्या येथे आहे. आता, दोनदा विमानतळ बांधल्यास ते अधिक सोयीस्कर होईल का? विमानांसाठी, 40 ते 5 किमी अंतर हवेतील एका बिंदूसारखे आहे. तुम्ही रहदारीचा भार इतर चौकांमध्ये वितरीत न केल्यास, येथील 10 धावपट्ट्यांकडे जाणे म्हणजे एका बिंदूकडे जाण्यासारखे होईल. विमानांमध्ये अजूनही अंतर असणे आवश्यक आहे. दुस-या शब्दात सांगायचे तर, अशा समाधानाकडे वळणे आवश्यक आहे जे एवढ्या मोठ्या रहदारीचा भार, दररोज 6-1500 विमाने एकापेक्षा जास्त स्क्वेअरमध्ये वितरित करेल. जगातील सर्वात मोठे टर्मिनल आणि रनवे तुम्ही बांधले तरी या मानसिकतेने तुम्ही समस्या सोडवू शकत नाही.

'लँडिंग आणि टेक ऑफच्या वेळी विमानांना वाऱ्यावर समोर जावे लागते'

जमिनीवर लांब पल्‍ल्‍याच्‍या विमानांना संथ गतीने जावे लागते, हे समजण्‍यासारखे आहे, पण विमाने होल्‍ड-अप करून जास्त वेळ हवेत का राहतात?

हे मी नुकतेच सांगितलेल्या प्रक्रियांबद्दल आहे, संपूर्ण प्रक्रिया. जेव्हा अनेक विमाने एकाच वेळी इस्तंबूलमध्ये अनेक दिशांनी उतरतात, तेव्हा त्यांच्यामध्ये 5-8 नॉटिकल मैलांचे अंतर असते. इस्तंबूल विमानतळावर अनेक धावपट्ट्या असूनही, विविध क्षेत्रांतील विमाने एकाच वेळी वेगवेगळ्या धावपट्टीवर जाऊ शकत नाहीत. खरेतर, दोन वेगळ्या धावपट्ट्यांसाठी समांतर पध्दती बनवता येऊ शकतात, परंतु सध्या या संपूर्ण प्रक्रियात्मक नियमांच्या मोटोमोट वापरामुळे ते करता येणार नाही. दुसऱ्या शब्दांत, विमानांमधील अंतर एका धावपट्टीच्या जवळ येत असल्याप्रमाणे समायोजित केले जाते. त्यामुळे रांगा लांबतात आणि हवेत लोळतात. कल्पना करा की दररोज 1500 विमाने टेक ऑफ आणि लँड करतात. जरी तुम्ही 24 तासांच्या बरोबरीने भागले तरीही, एका दिवसात 1440 मिनिटे असल्याने, एका मिनिटात एकापेक्षा जास्त फ्लाइट लागतील. जर तुम्ही फक्त लँडिंगचा विचार केला तर तुम्हाला सकाळ आणि संध्याकाळच्या गर्दीच्या वेळी विमानांमधील अंतर खूपच कमी करावे लागेल. जेव्हा वाऱ्यामुळे लँडिंग स्ट्रिपची दिशा भूतकाळात वारंवार बदलते आणि एखादे विमान गेले तरी दंगा पहा. विमानांना लँडिंग आणि टेक ऑफ करताना समोरून वारा घ्यावा लागतो, त्यामुळे जेव्हा धावपट्टीची दिशा बदलते, तेव्हा येणाऱ्या सर्व वाहतुकीची पुनर्रचना करावी लागते. म्हणूनच ते हवेत थांबतात. म्हणूनच विमानतळाच्या स्थानाच्या निवडीमध्ये वाऱ्याची प्रचलित दिशा आणि स्थिरता खूप महत्त्वाची आहे.

'आम्ही अभावग्रस्त देशाचे पार्श्वभूमी पायलट आहोत'

या परिस्थितीला खर्चाचे परिमाण देखील असावे...

अर्थातच. हवेत अतिरिक्त 20 मिनिटे इंधन खर्च करणे ही एक भयानक किंमत वाढ आहे. अॅमस्टरडॅम, लंडन इ. विमानतळांनी ते शोधून काढले आहे. हे वाहतूक उंचीनुसार विभागांमध्ये विभागते. प्रति नियंत्रक रहदारीची संख्या कमी आहे. आपल्यामध्ये ही घनता युरोपच्या पाचपट आहे. प्रत्येक गोष्टीत एक आदिमता आहे. सुरुवातीपासून हे असेच आहे. जगातील सर्वात आधुनिक तंत्रज्ञान जरी आणले तरी त्याचा वापर करणारी व्यक्तीच आहे. आपण मागासलेल्या देशाचे मागास वैमानिक आहोत. गुणवत्तेशिवाय नेमलेल्या प्रशासक आणि नोकरशहांची स्थिती तर अधिकच बिकट आहे. माझ्या मते हेच समस्यांचे मूळ आहे.
तुमच्या प्रश्नाकडे परत येत आहे; सध्या, ऑपरेशन आणि पायाभूत सुविधा या दोन्ही बाबतीत कमतरतांमुळे हवेत बरीच प्रतीक्षा निर्माण होत आहे. ही समस्या अल्पावधीत सुटेल अशी आशा बाळगणे हे एक स्वप्नच आहे. कारण अजूनही ते सोडवण्याचे कारण नाही. टर्किश एअरलाइन्सचे जनरल मॅनेजर म्हणाले, 'काय झालं, एएचएलमध्ये वेटिंग आणि डायव्हर्ट्सही होते!' म्हणतो. ज्या राजकीय अधिकार्‍याने त्यांची तेथे नियुक्ती केली त्याचा बचाव करण्यासाठी तो आपले मुख्य कार्य प्राधान्याने घेतो.

'3 विमानतळ रोममध्ये बनवलेले आहेत पण इतर बंद नाहीत'

नवीन बनवणारे आणि जुने बंद करणारे दुसरे उदाहरण जगात आहे का?

माझ्या माहितीप्रमाणे, कार्यरत विमानतळ बंद करण्याचे उदाहरण नाही. उदाहरणार्थ, रोममध्ये 3 विमानतळ बांधले गेले, परंतु इतर बंद झाले नाहीत. हे शक्य नाही कारण ते विमान वाहतूक, अर्थव्यवस्था आणि पर्यावरणशास्त्रज्ञांशी सुसंगत नाही. जर हे विमानतळ भौगोलिक किंवा हवामानामुळे निरुपयोगी झाले असेल तर हे नक्कीच केले जाऊ शकते. पण इथे तसे नाही. त्याचे रनवे आणि टर्मिनल दोन्ही वापरण्यासाठी तयार आहेत आणि आम्ही एका विमानतळाबद्दल बोलत आहोत ज्याने या वर्षाच्या पहिल्या तीन महिन्यांत जगातील पहिल्या पाचमध्ये प्रवेश केला. म्हणूनच मी म्हणतो की इथे वारसा आहे, हराम आहे, वाईट आहे. आम्ही इतके श्रीमंत नाही की तसे करण्याचा अधिकारही नाही. त्यांनी अतातुर्क विमानतळ बंद केले ते शॉपिंग मॉल भरण्यासाठी ज्याला ते टर्मिनल म्हणतात. विमानतळावरील टर्मिनल बिल्डिंग खूप सुंदर असल्याबद्दल ते बोलत राहतात, पण जसजसे विमान घुंगराच्या जवळ येते तसतसे एक ग्राउंड अटेंडंट म्हणतो, "ये, हुप" आणि विमान जवळ आणतो. पूर्ण आदिमता आहे. जगातील सर्वात श्रीमंत देश देखील विनाकारण विमानतळ बंद करत नाही.

'हा चौक दोन दिवस बंद राहिला तर तुर्कस्तानातील जीवन थांबेल'

हिवाळ्याच्या परिस्थितीत, सर्वकाही आणखी कठीण होईल. याबद्दल तुमचे अंदाज काय आहेत?

जेव्हा आम्ही त्याची तुलना अतातुर्क विमानतळाशी करतो, तेव्हा हवामान तज्ञ म्हणतात की येथे बर्फ आणि धुके जास्त असतील. त्यांच्या मते आता उपाययोजना करायला हव्यात. उदाहरणार्थ, उत्तरेकडील देशांमध्ये तत्सम परिस्थितींसाठी गरम केलेले ट्रॅक तयार केले गेले आहेत. किमान एक किंवा दोन्ही ट्रॅक असे असू शकतात. या प्रणाली उपलब्ध नसल्यास, उन्हाळ्याचा कालावधी वाट पाहत घालवू नये. जर इस्तंबूल विमानतळ बंद असेल तर तुम्ही 1500 विमाने कुठे उतरवाल? साबिहा गोकेन किंवा कोर्लू दोघांनाही इतकी विमाने परवडत नाहीत. आपण अतातुर्क विमानतळ बंद केल्यास काय होईल जेणेकरून ते बॅकअप म्हणून देखील वापरले जाऊ शकत नाही? हा चौक 2 दिवस बंद ठेवला तर तुर्कस्तानातील जनजीवन ठप्प होईल. हवाई वाहतूक, भांडवलशाहीच्या रक्तवाहिन्या, रक्ताभिसरण प्रणाली.

काळ्या समुद्राच्या किनार्‍यावर असणे अर्थातच या संदर्भात एक मोठी गैरसोय आहे. या प्रकरणात, इन्स्ट्रुमेंट लँडिंग सिस्टम (ILS) सह दृष्टिकोन तयार केला जातो. शून्य दृश्यमानतेवरही ही प्रणाली 200 आणि त्यापेक्षा कमी उंचीवर उतरण्यास अनुमती देते. आम्हाला सर्वात आधुनिक यंत्रणा मिळाली आहे, जी शून्य दृष्टीतही उतरण्यास सक्षम आहे, असा त्यांचा अभिमान आहे. पण नंतर प्रतीक्षा जास्त होईल. कारण जेव्हा एखादे विमान उतरते, तेव्हा हे दुप्पट किंवा त्याहूनही जास्त असते जेव्हा दुसरे विमान साधारणपणे 0 मैल मागे येत असते. दुस-या शब्दात, मधला वेळ 5 मिनिटांवरून 2-4 मिनिटांपर्यंत वाढेल आणि प्रतीक्षा वेळ वाढेल. यावरून त्यांच्यावर कारवाई होणे गरजेचे आहे. अतातुर्क विमानतळ आणि नवीन विमानतळ ते कोर्लू आणि सबिहा गोकेन विमानतळांदरम्यान लँड रेल्वे सिस्टम त्वरित स्थापित करणे आवश्यक आहे. निदान आत्ता तरी एएचएलला जिवंत ठेवायला हवे. तिथल्या टर्मिनल इमारतींची देखभाल करणे आणि आपत्ती आल्यास त्या वापरात ठेवणे आवश्यक आहे.

पूर इ. त्यामुळे ही शक्यता अजिबात कमकुवत नाही, ती पूर्णपणे निरुपयोगी होऊ शकते. अभूतपूर्व पाऊस पडेल. त्यामुळे विमानतळ पूर्णपणे बुडू शकतो. ग्लोबल वॉर्मिंगमुळे अभूतपूर्व मोठ्या पर्यावरणीय घटना आता तुर्कीमध्येही घडत आहेत. हे विमानतळ पक्ष्यांच्या स्थलांतराचे मार्ग, पाण्याचे खोरे आणि पुरासाठी खुले असलेले क्षेत्र यावर बांधण्यात आले होते. दुसऱ्या शब्दांत, खाडीच्या पलंगावर इमारत बांधणे आणि नंतर म्हणणे, "आम्ही काय करावे, कारण जेव्हा पूर आला तेव्हा पाऊस खूप जास्त होता?" अगदी तसंच. किमान, तुम्ही एखादे विमानतळ बंद करू नये जेथे तुम्ही सुटे वापरु शकता.

'वारा खरोखर एक चेतावणी होता'

विमानतळ उभारताना वाऱ्याचा कोन मोजला गेला नाही आणि तो चुकीच्या जागी बांधला गेला, या विधानांबद्दल तुमचे काय मत आहे?

खरं तर, उंटाच्या मानेला वक्र म्हणतात अशी परिस्थिती आहे, परंतु मला वाटते की ज्या ढगांना आपण cb किंवा गडगडाटी वादळ म्हणतो त्यामुळे दिशा आणि तीव्रतेमध्ये अचानक होणारे बदल थोडे अधिक प्रभावी आहेत. जनतेला हे असे वाटते की ते दुसरीकडे घडत नाही, ते येथे घडते. त्याच्यासारखे नाही. अर्थात, वर्षातील काही दिवस अतातुर्क विमानतळावर अशा घटनांमुळे पास-थ्रू आणि राखीव चौकात जाणे होते. ते मोठे करू नये. पण महत्त्वाची गोष्ट म्हणजे हवाई वाहतुकीत यामुळे उद्भवणाऱ्या समस्या सोडवण्यासाठी व्यावहारिकता प्रदान करणे. मी सुरुवातीला म्हटल्याप्रमाणे, सुटलेले विमान उचलून दुसऱ्या धावपट्टीवर उतरवणे व्यावहारिक नाही. हे साध्य करण्यासाठी उपाय तयार केले पाहिजेत. व्यावहारिक उपायांच्या अनुपस्थितीत, 10 विमाने मागे असताना पास होणारी विमाने 11 व्या क्रमांकावर असतात. ते हवेत अतिरिक्त 40 मिनिटे आहे. त्यासाठी त्याचे इंधन पुरेसे नाही, त्याला राखीव क्षेत्रात जावे लागते. ही एक नकारात्मकता आहे ज्यामुळे निर्णय घेण्यावर दबाव आणि ताण येऊ शकतो आणि पासिंगमध्ये उतरताना अपघात होऊ शकतात. तुम्ही ही व्यावहारिकता देऊ शकत नसल्यास, तुम्ही हे विमानतळ चालवू शकत नाही.

या वाऱ्यामुळे जे घडले ते खरे तर एक चेतावणी होते, माझ्या मते, ही एक उत्तम संधी आहे. विंडशियर नावाच्या वाऱ्याची दिशा आणि ताकद अचानक बदलल्यामुळे (मुसळधार पाऊस झाल्यास त्याला वारा म्हणता येईल), त्या दिवशी 10 विमाने गेली. प्रतीक्षा वाढली, असे लोक होते ज्यांना Çorlu, इतर राखीव चौकांवर जाऊन जमिनीवर थांबावे लागले. हवेत उभे राहणे, उदाहरणार्थ, 10 मिनिटे, परंतु 40 मिनिटे अतिरिक्त इंधन घेणे म्हणजे अधिक माल वाहून नेणे. जास्त भार वाहून नेल्याने इंधनाचा वापरही वाढतो. हे सर्व खर्च आहेत. आता त्यांच्याकडून शिकून उपाय शोधण्याची गरज आहे. पण खरे सांगायचे तर असे मन मला दिसत नाही. त्यांना जनतेपासून लपवण्याचा सर्व प्रयत्न केला जातो.

'प्रवासी त्यांच्यासोबत चीज ब्रेड आणतात'

नवीन विमानतळावर प्रवास करणाऱ्या प्रवाशांना तुम्ही काय सुचवाल?

आपण हे विचारले हे छान आहे. प्राणघातक समस्यांपैकी एक. एक तर प्रवाशांनी सोबत ब्रेड आणि चीज घेऊन जावे! ही माझी पहिली शिफारस आहे. तेथे जेवणाची किंमत सुमारे 100 लीरा आहे. हे इतके महाग आहे की जे जमिनीवर काम करतात ते विमानातून खरेदी करण्याचा प्रयत्न करतात. ते विमानातून सँडविच घेऊन येण्याचा प्रयत्न करतात कारण ते टर्मिनलवर जास्त महाग असते. कर्मचाऱ्यांना अजूनही उपहारगृह नाही. जे कामगार तेथे खाण्याचा प्रयत्न केल्यास त्यांच्या पगाराचा महत्त्वपूर्ण भाग देतील. सर्व काही खूप महाग आहे. परिवहन ही सर्वात मोठी समस्या आहे, सार्वजनिक वाहतुकीच्या वतीने काही ठिकाणांहून बस सोडली तर, जी खूप महाग आहे, जेव्हा तुम्ही टॅक्सीने जाण्याचा प्रयत्न करता तेव्हा तुम्ही विमानाच्या तिकिटाइतके पैसे द्या.

मला वाटतं, प्रवाशांनी एखादी समस्या आल्यावर त्यांची प्रतिक्रिया व्यक्त केली पाहिजे आणि वर्तमानपत्र आणि सोशल मीडियावर ती समजावून सांगावी. त्यामुळे पायलट बोलू शकत नाहीत, कारभारी बोलू शकत नाहीत, आमची नोकरी गमावल्यास जमिनीवर काम करणारे कर्मचारी बोलू शकत नाहीत, पण प्रवाशांनी घाबरण्याचे कारण नाही. प्रवाशांनी येऊन सांगावे, तुम्ही अशा सूचना वाहिन्या निर्माण कराव्यात. त्यांनी पत्रकारांना फोन करून सांगावे. अशा सार्वजनिक दबावानेच चुका सुधारता येतात.

'आमची हिपोक्रॅटिक शपथ मानवी जीवनावर आहे'

बरं, आता किमान विमान सुरक्षिततेच्या दृष्टीने तरी काय करता येईल?

दुर्दैवाने, आपला देश विमान सुरक्षिततेच्या शेवटी आहे. चला एका व्याख्येसह प्रारंभ करूया. उड्डाण सुरक्षा ही एक साखळी आहे आणि ही साखळी त्याच्या कमकुवत दुव्याइतकीच मजबूत आहे. पण अर्थातच वैमानिकांमध्ये प्रत्येक समस्या येतात आणि उद्भवतात. पायलट ही अशी व्यक्ती आहे जी विमान वापरताना सर्व प्रकारच्या कमतरता, सर्व प्रकारच्या उड्डाण सुरक्षा समस्या लक्षात घेऊन त्या दुरुस्त करण्याच्या स्थितीत असते. उदाहरणार्थ, कोणत्याही कारणास्तव, कॅप्टनला हे सुनिश्चित करावे लागेल की या विमानाचा पंख त्या खांबाला धडकणार नाही. इतरही घटक आहेत, तो मुख्य दोषी नाही, पण तो काहीही असो, कर्णधाराने हा अपघात रोखला पाहिजे. तिथे थांबायचे असेल तर ते थांबेल, प्रवासी उतरवायचे असेल तर ते उतरवेल. जोपर्यंत अपघात होत नाही. वैमानिकांनी कोणत्याही प्रकारचा दबाव न वाटता उड्डाणाच्या सुरक्षेकडे जास्तीत जास्त लक्ष देऊन उड्डाण केले पाहिजे. सर्वप्रथम, पायलटने त्याच्या बॉसला नव्हे तर व्यावसायिक नैतिकता आणि नियमांना जबाबदार असले पाहिजे. आमची हिप्पोक्रॅटिक शपथ मानवी जीवन आणि उड्डाण सुरक्षेवर आहे. आवश्यक असल्यास, ऑपरेशनला उशीर होईल, उशीर होईल, काहीही झाले तरी त्यांनी कोणतीही दुर्घटना होऊ देणार नाही याची काळजी घेऊन उड्डाण केले पाहिजे.