अंकारामध्ये 20 टक्के भुयारी मार्ग वापरला जातो: राजधानीच्या शहरीकरणातील वाहतूक समस्या अर्ध्या शतकापासून अजेंडावर आहेत. वाहतूक नियोजक एरहान ओन्कु यांनी परिणामासह शहराच्या मज्जासंस्थेचे मूल्यांकन केले. त्याने खूप मोठ्या असलेल्या वाहिन्यांचे निदान केले, ज्या वाहिन्या अडकून पडायच्या होत्या...
राजधानीच्या शहरीकरणातील वाहतूक समस्या अर्ध्या शतकापासून अजेंडावर आहेत. वाहतूक नियोजक एरहान ओन्कु यांनी परिणामासह शहराच्या मज्जासंस्थेचे मूल्यांकन केले. त्याने खूप मोठ्या असलेल्या वाहिन्यांचे निदान केले, ज्या वाहिन्या अडकून पडायच्या होत्या...
Milliyet अंकारा लेखक अली İnandım च्या बातमीनुसार; आपण असे म्हणू शकतो की वाहतूक ओळी ही शहराची मज्जासंस्था आहे. शहरात, सार्वजनिक वाहतूक शरीरातील रक्तवाहिन्यांचे कार्य करते. धमनी जितकी निरोगी असेल तितके कार्यशील आणि जिवंत शहर तयार होईल.
ज्या धमन्या फक्त अरुंद आणि रुंद होतात, त्यांचा प्रवाह वेळोवेळी अपुरा असतो आणि लोकांना शहराकडे नेऊ शकत नाही, अर्थातच शहराच्या जीवनावर नकारात्मक परिणाम होतो. आम्ही आमचे वास्तुविशारद, अर्बन मास्टर आणि ट्रान्सपोर्टेशन प्लॅनर, एरहान ओन्कु यांच्यासोबत अंकारा चा एक्स-रे घेतला. तो मरत नाही किंवा पुनरुत्थित होत नाही, असे दिसते की जणू ती 60 वर्षांपासून अवस्थेत आहे.
अली İnandım- एरहान, सर्व प्रथम, अंकाराकडे अंमलबजावणीची वाहतूक योजना किंवा संकल्पना आहे का?
Erhan Öncü- अंकारा ची वाहतूक योजना संकल्पना नवीन आहे. आधी शहराचा आराखडा बनवला जातो, त्यात रस्ते दाखवले जातात, हीच योजना होती. वाहतूक आराखड्यात रस्ते, पदपथ, पादचारी क्रॉसिंग, पूल, चौक, रेल्वे व्यवस्था या सर्व गोष्टी विचारात घेतल्या जातात. ट्रॅफिकमध्ये कोणाला प्राधान्य आहे, ज्या संकल्पना अलीकडे चर्चिल्या गेल्या आहेत. पूर्वी फक्त रस्ता मोकळा होता. परिवहन मास्टर प्लॅन हा शहराच्या दीर्घकालीन समस्या सोडवण्यासाठी आहे, तुम्ही पुढचा विचार करा. आज आपल्याला एक समस्या आहे; वर्तमान सोडवल्याशिवाय पुढे बघण्यात अर्थ नाही. पुढे जाण्यासाठी प्रथम आधुनिक वाहतूक धोरण ठरवून खड्ड्यातून बाहेर पडण्याची गरज आहे. रस्त्याच्या मधोमध झाडे-झुडपे टाकणे हे धोरण दाखवते. जर तुम्हाला रस्त्याच्या विरुद्ध बाजू, विरुद्ध फूटपाथ दिसत नसेल, तर बुलेव्हार्ड अरुंद होईल. उदाहरणार्थ, अतातुर्क बुलेवर्ड यापुढे एक प्रशस्त बुलेव्हार्ड नाही, ती राहण्याची जागा नाही. संक्रमणाचा परिसर… पूर्वी सुंदर कपडे परिधान करून फेरफटका मारण्याची ही एक सामाजिक जागा होती. काही ठिकाणी 30 सेमी फुटपाथ आहे, मात्र रस्ता 30 मीटरचा आहे. हे कुठेही लिहिलेले नाही, पण ते धोरणाचे सूचक आहे; लोकांना कारसमोर फेकणे हे अशा धोरणाचे सूचक आहे जे लोकांना पार्श्वभूमीत ठेवते. वाहनांसाठी अंकारा आहे. आम्ही वृद्ध, प्रॅम असलेले, अपंग, अगदी निरोगी लोकांनाही या रस्त्यावर अडचणी येतात. जर तुम्ही वाहनांसाठी डिझाइन केले तर अधिक वाहने येतील, जर तुम्ही पादचाऱ्यांसाठी डिझाइन केले तर पादचारी शहराचा अधिक वापर करतील. शहर पादचाऱ्यांसाठी आहे, वाहनांसाठी नाही. जर तुम्ही वाक्याची सुरुवात "दिवसाला अनेक वाहने ट्रॅफिकमध्ये घुसतात" या वाक्याने करत असाल तर याचा अर्थ तुम्ही वाक्याची सुरुवात चुकीची करत आहात. एक 'परिवहन मास्टर प्लॅन 1994' आहे, जो 2015 मध्ये मंजूर करण्यात आला होता आणि तो रेल्वे व्यवस्थेचा कणा बनवेल, परंतु बहुतेक तो अयशस्वी योजना आहे.
ही योजना रेल्वे प्रणालीची सुरुवात आहे का?
– अंकारामधील मेट्रोशी संबंधित पहिला अभ्यास 1969 मध्ये सुरू झाला आणि 1972 मध्ये 'अंकारा सिटी ट्रान्सपोर्टेशन स्टडी' म्हणून पूर्ण झाला, परंतु त्याची अंमलबजावणी झाली नाही. अंकारामधील अवजड रेल्वे प्रणालीचा हा पहिला नियोजन अभ्यास आहे. 1978-80 च्या दरम्यान, 25-किलोमीटर जड रेल्वे सार्वजनिक वाहतूक प्रस्ताव, बहुतेक जमिनीवर, नाकारण्यात आला कारण तो ट्रान्सपोर्ट मास्टर प्लॅनवर आधारित नव्हता. 1984 मध्ये, वाहतूक क्षेत्रातील महानगरपालिकांची कर्तव्ये आणि जबाबदाऱ्या कायदा क्रमांक 3030 आणि त्यानंतरच्या नियमनाद्वारे निर्धारित केल्या जातात. अंकारा महानगर पालिका आणि ईजीओ जनरल डायरेक्टोरेट 1985-1987 दरम्यान 'अंकारा शहरी वाहतूक मास्टर प्लॅन आणि रेल सार्वजनिक वाहतूक व्यवहार्यता अभ्यास' तयार करतात. हा अभ्यास, वर्ष 2015 ला लक्ष्य करून, 'अंकारा स्ट्रक्चरल प्लॅन'चा डेटा वापरतो, जो पूर्वी महानगर पालिका आणि METU शहर आणि प्रादेशिक नियोजन कार्य गटाने संयुक्तपणे केला होता. या अभ्यासात, सार्वजनिक वाहतूक प्राधान्य रस्ते सूचना तसेच रेल्वे प्रणाली सूचना केल्या होत्या. केंद्रातील खाजगी गाड्यांमुळे होणार्‍या वाहतुकीच्या समस्येमुळे, बस-प्राधान्य रस्त्यांद्वारे गाड्या केंद्राबाहेरील पार्किंगच्या ठिकाणी नेण्याचे प्रस्ताव विकसित केले आहेत. मात्र, ही योजना राबविता येत नाही. 1989-1990 दरम्यान, 'अंकरे-अंकारा लाईट रेल पब्लिक ट्रान्सपोर्ट सिस्टम ट्रान्सपोर्टेशन स्टडी' तयार केला आहे. 1992 ते 1994 दरम्यान तयार करण्यात आलेला परिवहन मास्टर प्लॅन अखेर 1994 मध्ये मंजूर करण्यात आला. तथापि, Kızılay-Dikmen, Dikmen-Sokullu, Söğütözü-100th Yıl, Dikimevi-Önder, Dikimevi-Doğukent, Etlik-Tandogan रेल्वे ट्रान्झिट लाईन्सवर खिळे ठोकले गेले नाहीत. आराखड्यातील अनेक बस मार्गांची अंमलबजावणी अद्याप झालेली नाही. त्या योजनेत समाविष्ट नसलेली एसेनबोगा लाइन देखील मनात आली आणि मंत्रालयाने काम सुरू केले. दुस-या शब्दात सांगायचे तर, नुकत्याच झालेल्या रेल्वे सिस्टीममुळे, 25 वर्षांत आम्ही 140 वर्षे गमावली. नियोजित बस मार्गांवर 287 वर्षे. तथापि, या सर्व ओळी शेवटच्या वेळी 2015 मध्ये उघडल्या पाहिजेत. ते पूर्ण करण्याआधी, महानगर पालिका आणि गाझी विद्यापीठाने एक वाहतूक मास्टर प्लॅन तयार केला आहे. अद्याप त्याची घोषणा आणि पुष्टी झालेली नाही, आम्ही उत्सुकतेने वाट पाहत आहोत.
"गाड्या कबुतरांसारख्या असतात"
– सर्व महामार्गाचे रुंदी बांधले जात आहे, बुडवले जात आहेत, बहुमजली चौक बांधले जात आहेत, आपल्याला माहीत नसलेल्या गर्दीच्या वाहतुकीचा काही फायदा आहे का?
- जगात अशी शहरे आहेत जिथे वाहनांची मालकी अधिक आहे, परंतु तेथे वाहतूक कोंडी कमी आहे. हे जास्त रस्ते आहेत म्हणून नाही तर ज्या ठिकाणी घनता आहे त्या ठिकाणी प्रवेशबंदी असल्याने ते कमी आहे. मग सर्वत्र गाड्या येऊ शकत नाहीत; ते कारला प्रशिक्षण देतात, जेणेकरून ते शहराला त्रास देत नाहीत. आपण कार आणि तिच्या मालकांना शिकवले पाहिजे आणि शिकवले पाहिजे. उलटपक्षी, आम्ही त्यांना अनेक मार्गांनी प्रोत्साहन देतो.
वाहतूक अभ्यासक सर ह्यू कॅसन यांचे म्हणणे आहे: “गाड्या कबुतरांसारख्या असतात. त्यांना रस्ते आणि पार्किंग देऊन तुम्ही त्यांचे समाधान करू शकत नाही. ते जितके जास्त वाढते तितके तुम्ही टिकू शकत नाही. वर ते शहराला घाण करतात; हवा आणि पर्यावरण प्रदूषित करते. नवीन पार्किंगची आणि नवीन रस्त्यांची गरज तुम्ही कधीच पूर्ण करू शकत नाही.” अंकारामध्ये रस्ता ब्लॉक झाल्यामुळे, आम्ही अधिक रस्ते बनवतो आणि अधिक गाड्या त्या रस्त्यांवर जातात. जर तुम्ही ते बांधले तर ते येतील आणि वाहतूक रोखली जाईल, हे वाहतुकीचे सामान्य तत्व आहे. जगातील 9 विद्यापीठे या विषयावर काम करत आहेत, त्या सर्वांचा निकाल समान आहे; रस्ता बंद झाल्यावर वाहतूक कमी होते. व्याख्येनुसार याला 'वाहतूक बाष्पीभवन' म्हणतात.
"सार्वजनिक वाहतूक आकर्षक नाही"
- आम्ही पादचारी म्हणून त्रास सहन करतो; कधीकधी तुम्ही 500 मीटर, 1 किलोमीटर पार करू शकत नाही.
- काही रस्त्यांवर, वेगमर्यादा 50 ते 82 किलोमीटरपर्यंत वाढली आणि पालिकेने ही वेगमर्यादा चांगली बातमी मानली, “ते 90 किलोमीटरपर्यंत वाढले”. पॅरिस आणि स्टॉकहोम सारख्या शहरांच्या उलट, वेग मर्यादा 30 किलोमीटरपर्यंत कमी करण्यात आली. वाहतूक तज्ञांना माहित होते की एस्कीहिर रस्ता विस्तारित करून आणि वेग वाढवून सोडवता येणार नाही, ते म्हणाले; निराकरण होऊ शकले नाही. उच्च गती अधिक अडथळे आणते, प्रतीक्षा करते. अपघात वाढतात, मृत्यू वाढतात, नुकसान वाढते. पश्चिमेने हे पाहिले, ते उलट करते. शहराच्या मध्यभागी कारचे प्रवेशद्वार वाढवणारे रस्ते, वाहतूक वेगवान, बहुमजली छेदनबिंदू, अखंड रहदारीच्या विरुद्ध सर्व वैज्ञानिक डेटाद्वारे सिद्ध झाले आहे. रस्ता टोल आणि पार्किंग लॉट टोल करून कार मालकाला सार्वजनिक वाहतुकीकडे ढकलले जाते. हे अधिक आरामदायक सार्वजनिक वाहतूक सेवा प्रदान करते, वाहने मुद्दाम लाल दिव्यात ठेवली जातात, रस्ता अरुंद केला जातो आणि काठी-गाजर धोरणामुळे रहदारी कमी केली जाते. जड वाहतूक, गाजर, आरामदायी सार्वजनिक वाहतूक येथे चिकटून रहा. अपघात कमी होतात, पार्किंगची गरज कमी होते, वेळेचे नुकसान, इंधनाचा वापर आणि वायू प्रदूषण कमी होते. जग जसजसे पादचारी आणि सायकल सार्वजनिक वाहतुकीकडे वळत आहे, तसतसे आपण उलट दिशेने जात आहोत. इझमिर स्ट्रीट हे तथाकथित पादचारी क्षेत्र आहे, परंतु ते पार्किंग म्हणून वापरले जाते. एस्केलेटर काम करत नाहीत, पदपथ काढले गेले आहेत, रस्त्याच्या सभोवतालचे हिरवे क्षेत्र वाढवलेले नाही, बस-मेट्रो सेवा आणि प्रवासाची संख्या वक्तशीर आणि आरामदायी नाही. सार्वजनिक वाहतूक इतकी आकर्षक नाही.
- आपण ते योग्यरित्या वापरत नाही का?
- जर मेट्रो आपल्या क्षमतेनुसार म्हणजेच दर दीड मिनिटाला काम करत असेल तर ती ताशी 1 हजार लोकांची वाहतूक करू शकते. अंकरे 70 हजारांच्या पातळीवर आहे. जर तुम्ही दर 23-8 मिनिटांनी मेट्रो चालवली तर ती 12 ते 12 हजारांपर्यंत प्रवासी वाहून नेऊ शकते. अंकरे, ७-८ हजार… हा एका दिशेचा हिशोब आहे. अंकरे दिवसभरात 14 हजार लोकांना पूर्ण क्षमतेने घेऊन जाऊ शकतात, जर आपण दुसरा पैलू जोडला तर 7 दशलक्ष. ते किती लोक घेऊन जात आहे? ऑगस्ट 8 च्या आकडेवारीनुसार 500 हजार लोक… म्हणजे उपलब्ध क्षमतेच्या 1 टक्के वापर होत आहेत. जर आपण मेट्रोसाठी समान गणना केली तर, मेट्रो 2016 हजार लोकांना एका दिशेने, 125 हजार विरुद्ध दिशेने, अंदाजे 20 दशलक्ष लोकांना, फक्त Çayyolu लाईनसाठी घेऊन जाऊ शकते. बॅटिकेंट-सिंकन लाइनद्वारे दीड दशलक्ष वाहून नेले पाहिजेत. दोन किंवा अगदी 700 दशलक्ष लोक. किती लोक फिरत आहेत? 700 हजार. दोन बदल्या आणि बस बदल्या, जे एकाच मार्गावर नसावेत, ते अनाकर्षक करण्यासाठी. उदा. बस प्रवाशांना Etimesgut वरून Ümitköy मेट्रो स्टेशनवर आणते. परंतु खाजगी सार्वजनिक वाहतूक वाहने (ÖTA) आणि खाजगी सार्वजनिक बसेस (ÖHO) थेट Kızılay ला जातात. तुम्ही कोणाला प्राधान्य द्याल? प्रवासी तेच करतो, त्यामुळे Çayyolu लाइन त्याचा उद्देश साध्य करू शकत नाही. पालिकेला ज्या लाइन्समधून नफा होईल त्यातून तोटा होत आहे. बस ट्रान्सफरमध्ये देखील समस्या आहे: समजा मेट्रो दर 1-1 मिनिटांनी येते, परंतु बस दर 3 मिनिटांनी अर्ध्या तासाने निघते. दुसऱ्या शब्दांत, जो पहिल्या ट्रेनने येतो तो अर्ध्या तासात 283 मिनिटे बसची वाट पाहतो. मागणी आहे म्हणून तुम्ही बस देता, पण ती भरून जावी म्हणून तुम्ही तिला जास्त वेळ थांबवता. तथापि, लहान वाहनांसह, प्रत्येक ट्रेनने देखील अधिक वारंवार हस्तांतरित करणे आवश्यक आहे. जेव्हा 7 गाड्यांचे प्रवासी बसमध्ये चढण्याचा प्रयत्न करतात तेव्हा 8 गाड्यांची वाट पाहणाऱ्या पहिल्या प्रवाशाला सार्वजनिक वाहतुकीचे आकर्षण नसते.
– आम्ही इतर सार्वजनिक वाहतूक वाहनांच्या प्रवासी क्षमतेचा योग्य वापर करतो का?
- साधारणपणे, एका बसमध्ये दररोज 200 ते 500 प्रवासी असतात. आर्टिक्युलेटेड बसेसमध्ये सुमारे 800 ते 405 लोक असतात. अंकारामध्ये, या दोन प्रकारच्या महानगरपालिकेच्या बसमध्ये सरासरी 410 लोक असतात. खाजगी सार्वजनिक वाहतूक वाहने सुमारे 440, मिनीबस सुमारे 100, खाजगी सार्वजनिक बसेस सुमारे XNUMX हजार आहेत. या तक्त्यावरून आपण समजू शकतो की; महापालिका सार्वजनिक सेवा पुरवते, मात्र खासगी सार्वजनिक वाहतूक वाहनांचे उत्पन्न मिळते!
"आम्ही वाहतूक व्यवस्थेच्या उलट दिशेने काम करत आहोत"
- आजपासून आपण काय करावे?
– सर्व प्रथम, '2015 वाहतूक मास्टर प्लॅन' मधील ओळी पूर्ण करणे आवश्यक आहे. रेल्वे वाहतुकीचा कणा पूर्ण केल्याशिवाय तुम्ही नवीन कसे प्रवेश कराल हे मला माहीत नाही. 4 वर्षात होणारे काम 14 वर्षात वाढवल्यास नफा कसाही कमी होईल. तसेच, पालिकेच्या दृष्टीकोनातून तुम्ही खाजगी वाहतूक हटवली नाही, तर तुम्ही कमी क्षमतेची स्वतःची वाहने वापरत असाल, त्यामुळे तुमचे नुकसान होणार आहे. शिवाय, आपण रहदारीला हातभार लावत नाही. अंकारा आणि इस्तंबूलमधील वाहतूक पद्धती वाहतुकीचे निराकरण करण्यासाठी बनविल्या जात नाहीत, परंतु शहरी भाडे, वाहतूक भाड्याचे समर्थन करण्यासाठी केली जातात. जी वाहतूक व्यवस्था असायला हवी त्याच्या विरुद्ध दिशेने आम्ही काम करत आहोत. या कारणास्तव, आम्ही असे म्हणू शकतो की बहुसंख्य प्रकल्प हे अनावश्यक प्रकल्प आहेत. उदाहरणार्थ, बहुमजली छेदनबिंदू सतत बांधले जात आहेत आणि नागरिक त्यावर उपाय म्हणून मागणी करतात, कारण ते कंडिशन केलेले आहे. त्यावर तोडगा निघेल असे मानून तो त्याचे समर्थन करतो.
स्रोतः www.haberankara.com
टिप्पणी करणारे प्रथम व्हा