भूतकाळापासून वर्तमानापर्यंत तुर्कीचे रेल्वे साहस

रेल्वेचा वापर, प्रथम इंग्लंडमध्ये आणि नंतर संपूर्ण जगात, 1830 पासून मानवजातीसाठी एक क्रांती होती. औद्योगिक क्रांतीमुळे निर्माण झालेला भार रेल्वेने खूप दूरवर पोहोचू शकतो, समाज केवळ आर्थिकच नव्हे, तर सामाजिक आणि सांस्कृतिक क्षेत्रातही विकसित होत होते आणि युद्धातही रेल्वे श्रेष्ठत्व मिळवण्याच्या सर्वात महत्त्वाच्या घटकांपैकी एक बनली.

आज पर्यावरणपूरक आणि किफायतशीर वाहतुकीचे साधन असलेल्या रेल्वेचे महत्त्व अनेक पटींनी वाढले आहे. इतकं की 21व्या शतकाला ‘नवीन रेल्वे युग’ म्हटलं जातं. कारण, रेल्वे, सुरक्षा, ऊर्जेचा वापर, पर्यावरणातील योगदान, जमिनीचा वापर, बांधकाम आणि बाह्य खर्च, उपयुक्त जीवन इ. दृष्टीने अधिक फायदेशीर… उदाहरणार्थ; महामार्गाची किलोमीटर किंमत अंदाजे 12 दशलक्ष डॉलर्स आहे, तर दुहेरी मार्ग, विद्युतीकृत आणि सिग्नल केलेल्या रेल्वेची किंमत केवळ 4 दशलक्ष डॉलर्स आहे आणि त्याचे सेवा आयुष्य 30 वर्षे आहे. मग, रेल्वे वाहतूक कशी झाली, ज्याने त्याचे 21 व्या शतकातील नाव, कालपासून आजपर्यंत तुर्कीमध्ये समाविष्ट आहे? तुर्कीमधील लोखंडी जाळ्यांचे टप्पे येथे आहेत…

लोह मध्य: 1856

ऑट्टोमन भूमीतील रेल्वेचा इतिहास 1851 मध्ये 211 किमीच्या कैरो-अलेक्झांड्रिया रेल्वे मार्गाच्या सवलतीने सुरू होतो आणि आजच्या राष्ट्रीय सीमांमधील रेल्वेचा इतिहास सप्टेंबर रोजी 23 किमी इझमिर-आयडन रेल्वे मार्गाच्या सवलतीने सुरू होतो. २३, १८५६. या कारणास्तव, 1856 हा तुर्की रेल्वे इतिहासासाठी एक मैलाचा दगड मानला जातो. ब्रिटिश, फ्रेंच आणि जर्मन, ज्यांना तुर्क साम्राज्यात रेल्वे सवलती देण्यात आल्या होत्या, ते स्वतंत्र प्रदेशांवर राहतात: फ्रान्स; उत्तर ग्रीस, पश्चिम आणि दक्षिण अनातोलिया आणि सीरिया, इंग्लंडमध्ये; रोमानिया, वेस्टर्न अॅनाटोलिया, इराक आणि पर्शियन गल्फ, जर्मनीमध्ये; हे थ्रेस, सेंट्रल अॅनाटोलिया आणि मेसोपोटेमियामध्ये प्रभावाचे क्षेत्र तयार करते. वस्त्रोद्योगातील कच्चा माल असलेल्या कृषी उत्पादने आणि महत्त्वाच्या खाणी बंदरांपर्यंत जलद मार्गाने आणि तिथून वाहतूक करण्यासाठी पाश्चात्य भांडवलदारांनी रेल्वेची बांधणी केली, जो औद्योगिक क्रांतीसह एक अतिशय महत्त्वाचा आणि धोरणात्मक वाहतूक मार्ग आहे. तेथे त्यांच्या स्वत: च्या देशांना. शिवाय, प्रति किमी नफ्याची हमी, रेल्वेच्या 130 किमीच्या आसपासच्या खाणींचे ऑपरेशन इ. ते सवलती मिळवून रेल्वे बांधकामाचा विस्तार करतात. म्हणून, ऑट्टोमन भूमीत बांधलेले रेल्वे मार्ग आणि ते जाणारे मार्ग या देशांच्या आर्थिक आणि राजकीय हेतूंनुसार आकार घेतात.

1856-1922 दरम्यान ऑट्टोमन भूमीवर बांधलेल्या रेषा खालीलप्रमाणे आहेत:

रुमेली रेल्वे: 2383 किमी / सामान्य मार्ग
- अनाटोलियन-बगदाद रेल्वे: 2424 किमी / सामान्य मार्ग
- इझमिर -टाउन आणि त्याचा विस्तार: 695 किमी / सामान्य लाइन
- इझमिर -आयडिन आणि त्याच्या शाखा: 610 किमी / सामान्य रेषा
- सॅम-हामा आणि त्याचा विस्तार: 498 किमी / अरुंद आणि सामान्य रेषा
– जाफा-जेरुसलेम: ८६ किमी/सामान्य रेषा
- बुर्सा-मुडान्या: 42 किमी / अरुंद रेषा
- अंकारा-याहसिहान: 80 किमी / अरुंद रेषा
एकूण 8.619 किमी

प्रजासत्ताक काळात रेल्वेची रणनीती

प्रजासत्ताकपूर्व काळात, परदेशी कंपन्यांना दिलेल्या विशेषाधिकारांसह, त्यांच्या नियंत्रणाखाली आणि परदेशी अर्थव्यवस्था आणि राजकीय हितसंबंधांच्या पूर्ततेसाठी तयार केलेली रेल्वे, प्रजासत्ताकोत्तर काळात राष्ट्रीय हितसंबंधांच्या अनुषंगाने तयार केली गेली होती, एक स्वयंपूर्ण 'राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था' निर्माण करण्याच्या उद्देशाने, रेल्वेने देशाच्या संसाधनांची जमवाजमव करण्याचे उद्दिष्ट ठेवले आहे. या कालावधीचे वैशिष्ट्य म्हणजे 1932 आणि 1936 मध्ये तयार करण्यात आलेल्या 1ल्या आणि 2र्‍या पंचवार्षिक औद्योगीकरण योजनेत, लोखंड आणि पोलाद, कोळसा आणि यंत्रसामग्री यांसारख्या मूलभूत उद्योगांना प्राधान्य देण्यात आले. अशा मोठ्या मालाची स्वस्तात वाहतूक करण्याच्या दृष्टीने रेल्वे गुंतवणुकीवर भर दिला जातो. या कारणास्तव, रेल्वे मार्ग राष्ट्रीय संसाधनांकडे निर्देशित केले जातात, आणि ते देशभरात उद्योगाचा प्रसार करण्याच्या प्रक्रियेत स्थान निवड निश्चित करण्यासाठी मार्गदर्शन करतात. या काळात सर्व प्रतिकूल परिस्थिती असतानाही राष्ट्रीय शक्तीने रेल्वेची उभारणी आणि संचालन पूर्ण झाले.

आपल्या प्रजासत्ताकच्या पहिल्या वर्षांमध्ये, रेल्वेमार्गाच्या प्रेमाने सर्वांनाच वेड लावले आणि सर्व अडचणी आणि अशक्यता असूनही, द्वितीय विश्वयुद्धापर्यंत रेल्वेमार्गाचे बांधकाम मोठ्या वेगाने चालू राहिले. युद्धामुळे 1940 नंतर त्याची गती मंदावली. 1923 ते 1950 दरम्यान बांधलेल्या 3.578 किमी रेल्वेपैकी 3.208 किमी, 1940 पर्यंत पूर्ण झाले.

राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था निर्माण करण्याच्या आणि तरुण प्रजासत्ताक स्थापन करण्याच्या धोरणांच्या व्याप्तीमध्ये, रेल्वे वाहतूक दोन टप्प्यांत हाताळली जाते. पहिल्या टप्प्यात, मोठ्या आर्थिक अडचणी असूनही, परदेशी कंपन्यांच्या मालकीचे रेल्वे मार्ग विकत घेतले जातात आणि त्यांचे राष्ट्रीयीकरण केले जाते आणि त्यापैकी काही कराराद्वारे ताब्यात घेतले जातात.

दुस-या टप्प्यात, बहुतेक विद्यमान रेल्वे मार्ग देशाच्या पश्चिम भागात केंद्रित असल्याने, मध्य आणि पूर्वेकडील प्रदेशांना केंद्र आणि किनारपट्टीशी जोडण्याचे उद्दिष्ट आहे. या उद्देशासाठी, हे सुनिश्चित केले जाते की मुख्य मार्ग थेट रेल्वे मार्गांच्या उत्पादन केंद्रांवर पोहोचून प्राप्त केले जातात. प्रजासत्ताकापूर्वी अंकारा-कोन्या दिशेच्या पश्चिमेला 70% रेल्वे राहिल्या होत्या, तर प्रजासत्ताक काळात 78.6% रस्ते पूर्वेकडे टाकण्यात आले होते, आणि आजपर्यंत, 46% आणि 54% सारखे आनुपातिक वितरण पश्चिम आणि पूर्वेला मिळते. याशिवाय, मुख्य मार्गांना जोडणाऱ्या आणि देशपातळीवर रेल्वेचा प्रसार करण्यात महत्त्वाची भूमिका असलेल्या जंक्शन लाईन्सच्या बांधकामावर भर दिला जातो. अशा प्रकारे, 19व्या शतकात अर्ध-औपनिवेशिक अर्थव्यवस्थेने तयार केलेली 'ट्री' रेल्वे आता राष्ट्रीय अर्थव्यवस्थेला आवश्यक असलेल्या 'लूपिंग नेटवर्क'मध्ये बदलली आहे.

महामार्गाचा सुवर्णकाळ कसा सुरू झाला?

1950 पर्यंत लागू करण्यात आलेल्या वाहतूक धोरणांमध्ये रेल्वेला पोषक आणि पूरक ठरणारी व्यवस्था म्हणून महामार्गाकडे पाहिले जाते. मात्र, ज्या काळात रेल्वेला पूरक आणि आधार देण्यासाठी महामार्ग विकसित करावे लागतील, तेव्हा मार्शलच्या मदतीने रेल्वेकडे जवळपास दुर्लक्ष करण्यात आले आणि महामार्गाचे बांधकाम सुरू करण्यात आले. 1960 नंतरच्या नियोजित विकास कालावधीत, रेल्वेसाठी अपेक्षित उद्दिष्टे कधीच साध्य होऊ शकत नाहीत. परिवहन उपप्रणालींमधील समन्वय सुनिश्चित करण्याचा या योजनांचा उद्देश असला तरी, पूर्व-योजना कालावधीची वैशिष्ट्ये राखून वाहतूक उपप्रणालींमधील समन्वय साधला जाऊ शकत नाही आणि महामार्गावरील गुंतवणूक सर्व योजना कालावधीत त्यांचे वजन राखून ठेवते. उद्योगाच्या वाढत्या वाहतुकीच्या गरजा वेळेवर आणि वेळेवर पूर्ण करण्यासाठी रेल्वेमध्ये गुंतवणूक, पुनर्रचना आणि आधुनिकीकरणाच्या कामांवर लक्ष केंद्रित करणे हे सर्व योजनांमध्ये अपेक्षित असले तरी त्यांची अंमलबजावणी होऊ शकत नाही. या धोरणांचा परिणाम म्हणून, 1950 ते 1980 दरम्यान प्रतिवर्षी सरासरी केवळ 30 कि.मी. नवीन ओळ तयार केली आहे.

1980 च्या दशकाच्या मध्यात, आपल्या देशात जलद रस्ते बांधणी मोहीम सुरू झाली आणि GAP आणि पर्यटनानंतर महामार्ग हा आपल्या देशातील 3रा सर्वात मोठा प्रकल्प मानला जातो. या फ्रेमवर्कमध्ये, 1990 च्या दशकाच्या मध्यापर्यंत, महामार्गांसाठी दरवर्षी अंदाजे 2 अब्ज डॉलर्सची गुंतवणूक केली जाते. दुसरीकडे, विशेषत: महत्त्वाच्या रेल्वे पायाभूत गुंतवणुकीबाबत कोणताही प्रकल्प राबविला नसल्याचे दिसून येत आहे. सध्याच्या बहुतेक रेल्वे या शतकाच्या सुरुवातीला बांधलेल्या भूमितीमध्ये राहण्यासाठी नशिबात आहेत. 1960 च्या दशकात, 50% महामार्ग आणि 30% रेल्वेचा वाटा होता, 1985 पासून रेल्वेचा वाटा खाली आहे. तथापि, गेल्या 50 वर्षांत मालवाहतुकीतील रेल्वेचा वाटा 60% ने कमी झाला आहे.

रेल्वेचा पुनर्जन्म

तुर्की रेल्वे क्षेत्रासाठी, 2003 हे वर्ष जवळजवळ पुनर्जन्माचे प्रतीक आहे. 50 वर्षांनंतर रेल्वे पुन्हा राज्याचे धोरण बनले असताना, रेल्वेसाठी 251 दशलक्ष TL विनियोग वाटप करण्यात आला. हा आकडा 2012 मध्ये 16 पट वाढला आणि अंदाजे 4,1 अब्ज TL वर पोहोचला. वाढीव गुंतवणूक भत्ते परिणाम म्हणून; 9 वर्षांमध्ये, विद्यमान प्रणालीचे आधुनिकीकरण, प्रगत रेल्वे उद्योगाचा विकास, पुनर्रचना, विशेषत: हाय स्पीड ट्रेन प्रकल्प या मुख्य उद्दिष्टांच्या चौकटीत 80 प्रकल्पांची निर्मिती करण्यात आली आणि रेल्वे हा सर्वात मोठा प्रकल्प बनला. डायनॅमिक क्षेत्रे.

गेल्या 50 वर्षांत अंदाजे 1000 किमी नवीन रेल्वे मार्ग बांधले गेले आहेत, तर 888 किमी नवीन रेल्वे, ज्यापैकी 1.085 किमी YHT लाईन आहेत, बांधल्या गेल्या आहेत. विद्यमान प्रणालीकडेही दुर्लक्ष केले गेले नाही, 6.455 किमी रेल्वे मार्गांचे नूतनीकरण करण्यात आले. अशा प्रकारे, हाय-स्पीड ट्रेन प्रकल्पांमुळे, ट्रेनची प्रतिमा आणि तिच्या वाहतुकीच्या सवयी बदलल्या आहेत. वर्तमान प्रणालीचे नूतनीकरण करण्यात आले, ट्रेनचा वेग पुन्हा सामान्य झाला आणि सेवेचा दर्जा वाढला.

मालवाहतुकीमध्ये ब्लॉक ट्रेन ऑपरेशन सुरू करण्यात आले. या संदर्भात, OIZ आणि मालवाहतूक केंद्रे मुख्य रेल्वेशी जोडलेली असताना, 16 ठिकाणी लॉजिस्टिक केंद्रे स्थापन करण्यात आली आहेत. याशिवाय, 3.476 लेव्हल क्रॉसिंग सुधारण्यात आले आणि 530 लेव्हल क्रॉसिंग नियंत्रित करण्यात आले. या अभ्यासामुळे, लेव्हल क्रॉसिंग अपघातांमध्ये लक्षणीय घट झाली आहे.

आंतरराष्ट्रीय रेल्वेच्या विकासासाठी तुर्कीच्या अजेंडावर महत्त्वाचे प्रकल्प आहेत. यातील सर्वात महत्त्वाचा म्हणजे कार्स-टिबिलिसी-बाकू रेल्वे प्रकल्प, जो तुर्की, अझरबैजान आणि जॉर्जियाच्या सहकार्याने ऐतिहासिक सिल्क रोडला पुनरुज्जीवित करेल.लंडन ते चीनपर्यंत मारमारासह एक अखंडित रेल्वे उपलब्ध करून देताना, 1,5 दशलक्ष प्रवासी आणि पहिल्या वर्षांत वार्षिक 3 दशलक्ष टन मालवाहतूक करण्याचे उद्दिष्ट आहे. . . मध्यपूर्वेसाठीही प्रकल्प आहेत. इस्तंबूल ते मक्का आणि मदिना येथे YHT ने जाण्याचे उद्दिष्ट आहे.

याशिवाय, जवळच्या शहरांमध्ये जलद, सुरक्षित आणि आरामदायी डिझेल ट्रेन सेट प्रणाली सुरू करण्यात आली.

शहरातील सार्वजनिक वाहतूक बळकट होत आहे

शहरी सार्वजनिक वाहतुकीमध्ये रेल्वे प्रणाली विकसित करण्यासाठी, अंकारामधील बाकेन्ट्रे प्रकल्प, इस्तंबूलमधील मार्मरे आणि इझमीरमधील एगेरे प्रकल्प स्थानिक सरकारांच्या सहकार्याने सुरू करण्यात आला. Egeray चा Cumaovası-Aliağa विभाग सेवेत आणला गेला. या प्रणालीचा विस्तार करण्यासाठी, जेथे उपनगरीय व्यवस्थापन मेट्रो मानकांनुसार केले जाते, तोरबालीपर्यंत विस्तारित करण्यासाठी लाइनचे बांधकाम देखील सुरू झाले आहे. गॅझिराय प्रकल्प देखील गॅझियानटेपमध्ये चालविला जातो.

प्रगत रेल्वे उद्योग विकसित होत आहे

देशांतर्गत आणि परदेशी खाजगी क्षेत्राच्या सहकार्याने प्रगत रेल्वे उद्योग विकसित करण्यासाठीही प्रयत्न केले जातात. TCDD च्या उपकंपन्या; Eskişehir मध्ये TÜLOMSAŞ मध्ये लोकोमोटिव्ह आणि मालवाहू वॅगनचे उत्पादन, Sakarya मधील TÜVASAŞ मध्ये ट्रेनसेट आणि प्रवासी वॅगन आणि शिवसमधील TÜDEMSAŞ मध्ये मालवाहू वॅगनचे उत्पादन होत असताना, ते राष्ट्रीय आणि आंतरराष्ट्रीय बाजारपेठेत स्पर्धात्मक बनले आहे.

कोरियाच्या सहकार्याने साकर्यात स्थापन झालेल्या EUROTEM रेल्वे वाहनांच्या कारखान्यात अजूनही मार्मरे सेट तयार केले जात आहेत. TCDD च्या भागीदारीसह, Çankırı मधील हाय स्पीड ट्रेन स्विच फॅक्टरी (VADEMSAŞ) आणि VOSSLOH/GERMANY कंपनीने Erzincan मध्ये एक रेल्वे फास्टनर्स कारखाना स्थापन केला. दुसरीकडे, KARDEMİR ने YHT लाईन्ससाठी रेल्वे उत्पादन सुरू केले. काँक्रीट स्लीपर फॅक्टरी व्यतिरिक्त, आणखी 10 आफियोन आणि सिवासमध्ये स्थापित केले गेले. मशिनरी आणि केमिस्ट्री इंडस्ट्री कॉर्पोरेशनच्या सहकार्याने, रेल्वेच्या चाकांच्या उत्पादनासाठी अभ्यास सुरू आहेत.

रेल्वे मुक्त करत आहे

"तुर्की रेल्वे क्षेत्राची पुनर्रचना आणि बळकटीकरण" प्रकल्पाच्या व्याप्तीमध्ये, "सामान्य रेल्वे फ्रेमवर्क कायदा" आणि "टीसीडीडी कायद्याचे मसुदे" तयार केले गेले आहेत, जे तुर्की रेल्वे क्षेत्राची कायदेशीर आणि संरचनात्मक फ्रेमवर्क स्थापित केले जातील याची खात्री करेल. EU कायद्यानुसार.

वाहतूक क्षेत्रातील समतोल रेल्वेच्या बाजूने पुन्हा प्रस्थापित करणे, रेल्वेचे पुनरुज्जीवन करून इतर वाहतूक प्रकारांविरुद्ध रेल्वेची स्पर्धात्मकता वाढवणे हे प्रामुख्याने रेल्वे क्षेत्रातील स्पर्धा वाढवण्यावर अवलंबून आहे.

तुर्की रेल्वेचे व्यवस्थापन कसे होते?

सार्वजनिक बांधकाम मंत्रालयाच्या तुरुक आणि मीबीर (रस्ते आणि बांधकाम) विभागाद्वारे काही काळासाठी ऑटोमन रेल्वेचे व्यवस्थापन केले जात असे. 24 सप्टेंबर 1872 रोजी रेल्वेचे बांधकाम आणि संचालन करण्यासाठी रेल्वे प्रशासनाची स्थापना करण्यात आली. प्रजासत्ताक स्थापनेनंतर आणि रेल्वेच्या राष्ट्रीयीकरणाच्या निर्णयानंतर, रेल्वे व्यवस्थापनासाठी 24 मे 1924 च्या कायदा क्रमांक 506 सह सार्वजनिक बांधकाम मंत्रालय (सार्वजनिक बांधकाम मंत्रालय) अंतर्गत "अनाटोलियन-बगदाद रेल्वे महासंचालक" स्थापन करण्यात आले. . 31 मे 1927 च्या कायदा क्रमांक 1042 नुसार, रेल्वेचे बांधकाम आणि संचालन एकत्रितपणे चालते याची खात्री करण्यासाठी, रेल्वे क्षेत्रातील पहिले स्वतंत्र व्यवस्थापन एकक म्हणून, “राज्य रेल्वे आणि बंदरे प्रशासन-i सामान्य प्रशासन ” कामाला लागले. 27 मे 1939 रोजी स्थापन झालेल्या परिवहन मंत्रालयाशी (वाहतूक मंत्रालय) राज्य रेल्वे आणि बंदरांचे सामान्य प्रशासन संलग्न करण्यात आले. हे 22 जुलै 1953 पर्यंत संलग्न बजेटसह राज्य प्रशासन म्हणून व्यवस्थापित केले गेले आणि त्या तारखेला कायदा क्रमांक 6186 लागू केले गेले, ते "द रिपब्लिक ऑफ तुर्की राज्य रेल्वे प्रशासन ( TCDD)" परिवहन मंत्रालयाच्या अंतर्गत.

शेवटी, TCDD, ज्याने 08.06.1984 च्या डिक्री कायदा क्रमांक 233 सह "सार्वजनिक आर्थिक संस्था" ची ओळख प्राप्त केली आणि TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ आणि TÜVASAŞ या तीन उपकंपन्या आहेत, तरीही परिवहन मंत्रालयाच्या संबंधित संस्था म्हणून त्यांचे क्रियाकलाप सुरू ठेवतात. , सागरी व्यवहार आणि दळणवळण.

हाय स्पीड ट्रेन्स, बदलाचे प्रणेते

निःसंशयपणे, अंकारा-एस्कीहिर, अंकारा-कोन्या, एस्कीहिर-इस्तंबूल, कोन्या-एस्कीहिर, अंकारा-इस्तंबूल दरम्यान सेवेत आणलेल्या आणि आपल्या देशाच्या प्रतिष्ठेच्या प्रकल्पांपैकी हाय स्पीड ट्रेन्सचे नाव झाले. तुर्कीमध्ये प्रवासी वाहतूक आणि ट्रेन व्यवस्थापनाच्या दृष्टीने एक क्रांती. अंकारा-शिवास, अंकारा-बुर्सा, अंकारा-इझमीर वायएचटी प्रकल्पांचे बांधकाम सुरू आहे.

सध्या, अंकारा-इझमीर आणि अंकारा-शिवास दरम्यान एकूण 1.889 किलोमीटर हाय स्पीड ट्रेन लाइनचे बांधकाम सुरू आहे. हाय स्पीड ट्रेन लाईन्स व्यतिरिक्त, हाय-स्पीड ट्रेन लाईन्स देखील बांधल्या जात आहेत जिथे मालवाहतूक आणि प्रवासी वाहतूक एकत्र केली जाऊ शकते. बुर्सा-बिलेसिक, कोन्या-करमन-निगडे-मेर्सिन-अडाना, उस्मानीये-गझियान्टेप, Çerkezköyकपिकुले आणि शिवस-झारा यासह 1.626 किलोमीटर हाय-स्पीड रेल्वे मार्गावर बांधकाम सुरू आहे. पारंपारिक रेल्वेच्या ४२९ किलोमीटरसह एकूण ३ हजार ९४४ किलोमीटरचे रेल्वेमार्गाचे बांधकाम सुरू आहे.

ऑपरेटिंग खर्च कमी करण्यासाठी आणि उच्च क्षमतेची सुरक्षित वाहतूक प्रदान करण्यासाठी विद्युतीकरण आणि सिग्नलिंगची कामे सुरू आहेत. 45 मध्ये सिग्नल आणि विद्युतीकृत लाईन्समध्ये लाईन रेट 2023 टक्क्यांवरून 77 टक्क्यांपर्यंत वाढवण्याचे उद्दिष्ट आहे.