मार्मरे तांत्रिक तपशील

• एकूण 13.500 मीटर रस्ते आहेत, प्रत्येक रस्त्याची लांबी 27000 मीटर आहे, जी दुहेरी ओळींनी बनलेली आहे.

• बॉस्फोरस क्रॉसिंग एका बुडलेल्या बोगद्याने बनवण्यात आले होते आणि लाइन 1 बुडवलेल्या बोगद्याची लांबी 1386.999 मीटर आहे आणि लाइन 2 बुडवलेल्या बोगद्याची लांबी 1385.673 मीटर आहे.

• आशिया आणि युरोपमधील बुडलेल्या बोगद्याची सातत्य ड्रिलिंग बोगद्याद्वारे प्रदान केली जाते आणि लाइन 1 साठी ड्रिलिंग बोगद्याची लांबी 10837 मीटर आहे आणि लाइन 2 साठी ड्रिलिंग बोगद्याची लांबी 10816 मीटर आहे.

• रस्ता हा बोगद्यांच्या आतील एक गिट्टी नसलेला रस्ता आहे आणि बोगद्याच्या बाहेरचा एक शास्त्रीय बॅलेस्टेड रस्ता आहे.

• वापरलेले रेल कठोर कॉर्कसह UIC 60 होते.

• कनेक्शन सामग्री लवचिक सामग्री प्रकार HM प्रकार सामग्री आहे.

• 18 मीटर लांबीचे रेल लांब वेल्डेड रेलमध्ये बदलले गेले आहेत.

• LVT ब्लॉक बोगद्यात वापरले जातात.

• आमच्या एंटरप्राइझद्वारे EN आणि UIC नियमांनुसार तयार केलेल्या TCDD रोड मेंटेनन्स मॅन्युअल आणि उत्पादकांच्या देखभाल प्रक्रियेच्या अनुषंगाने मार्मरे रस्त्यांची देखभाल आमच्या एंटरप्राइझद्वारे नवीनतम सिस्टम मशीनसह केली जाते.

• रेषेची व्हिज्युअल तपासणी दररोज नियमितपणे केली जाते आणि अत्यंत संवेदनशील मशिन्सद्वारे दर महिन्याला रेल्वेची अल्ट्रासोनिक तपासणी केली जाते.

• बोगद्यांचे नियंत्रण आणि देखभाल समान मानकांनुसार केली जाते.

• 1 व्यवस्थापक, 1 देखभाल आणि दुरुस्ती प्रमुख, 4 अभियंता, 3 सर्वेक्षक आणि 12 कामगारांसोबत मार्मरे एंटरप्राइझच्या रस्ते निदेशालयाशी संलग्न असलेल्या रस्ते देखभाल आणि दुरुस्ती संचालनालयात देखभाल सेवा केल्या जातात.

संख्येत

एकूण ओळ लांबी	76,3 किमी
वरवरच्या सबवे विभागाची लांबी	63 किमी
- पृष्ठभागावरील स्थानकांची संख्या	37 तुकडा
रेल्वे सामुद्रधुनी ट्यूब क्रॉसिंग विभाग एकूण लांबी	13,6km
- ड्रिलिंग बोगद्याची लांबी	9,8 किमी
- विसर्जित ट्यूब टनेल लांबी	1,4km
- उघडा - बंद बोगदा लांबी	2,4 किमी
- भूमिगत स्थानकांची संख्या	3 पीसी
स्टेशनची लांबी	225 मी (किमान)
एका दिशेने प्रवाशांची संख्या	75.000 प्रवासी/तास/एकमार्गी
कमाल उतार	18
कमाल गती	100 किमी/ता
व्यावसायिक गती	45 किमी/ता
ट्रेन सुटण्याची संख्या	2-10 मिनिटे
वाहनांची संख्या	४४० (वर्ष २०१५)

विसर्जित ट्यूब बोगदा

बुडलेल्या बोगद्यामध्ये कोरड्या गोदीमध्ये किंवा शिपयार्डमध्ये उत्पादित केलेल्या अनेक घटकांचा समावेश असतो. हे घटक नंतर साइटवर खेचले जातात, एका चॅनेलमध्ये बुडवले जातात आणि अंतिम बोगदा तयार करण्यासाठी जोडले जातात.

खालील चित्रात, घटक कॅटामरन डॉकिंग बार्जद्वारे बुडण्याच्या जागेवर नेला जातो. (जपानमधील तामा नदी बोगदा)

वरील चित्र शिपयार्डमध्ये तयार केलेले बाह्य स्टील ट्यूब लिफाफे दाखवते. या नळ्या नंतर जहाजाप्रमाणे आणल्या जातात आणि अशा ठिकाणी नेल्या जातात जिथे काँक्रीट भरले जाईल आणि पूर्ण केले जाईल (वरील चित्रात) [जपानमधील दक्षिण ओसाका बंदर (रेल्वे आणि रस्ता) बोगदा] (जपानमधील कोबे पोर्ट मिनाटोजिमा बोगदा).

वर; जपानमधील कावासाकी हार्बर बोगदा. बरोबर; जपानमधील दक्षिण ओसाका हार्बर बोगदा. घटकांची दोन्ही टोके विभाजित संचांसह तात्पुरते बंद आहेत; अशा प्रकारे, जेव्हा पाणी सोडले जाईल आणि घटकांच्या बांधकामासाठी वापरला जाणारा पूल पाण्याने भरला जाईल, तेव्हा हे घटक पाण्यात तरंगण्यासाठी तयार केले जातील. (छायाचित्रे जपानी सोसायटी ऑफ स्क्रीनिंग अँड रिक्लेमेशन इंजिनिअर्सने प्रकाशित केलेल्या पुस्तकातील आहेत.)

बॉस्फोरसच्या समुद्रतळावरील बुडलेल्या बोगद्याची लांबी, बुडवलेला बोगदा आणि ड्रिल केलेले बोगदे यांच्यातील कनेक्शनसह, अंदाजे 1.4 किलोमीटर आहे. बोसफोरस अंतर्गत दोन-ट्रॅक रेल्वे क्रॉसिंगमध्ये बोगदा एक महत्वाचा दुवा बनवतो; हा बोगदा इस्तंबूलच्या युरोपियन बाजूस एमिनोनु जिल्हा आणि आशियाई बाजूस उस्कुदार जिल्ह्याच्या दरम्यान आहे. दोन्ही रेल्वे मार्ग एकाच द्विनेत्री बोगद्याच्या घटकांमध्ये चालतात आणि मध्यवर्ती विभक्त भिंतीद्वारे एकमेकांपासून विभक्त आहेत.

विसाव्या शतकात, जगभरातील रस्ते किंवा रेल्वे वाहतुकीसाठी शंभरहून अधिक बुडवलेले बोगदे बांधले गेले आहेत. बुडवलेले बोगदे फ्लोटिंग स्ट्रक्चर्स म्हणून बांधले जातात आणि नंतर प्रीड्रिल्ड चॅनेलमध्ये बुडविले जातात आणि कव्हर लेयरने झाकलेले (पुरवले जाते). या बोगद्यांमध्ये समाविष्ट केल्यानंतर त्यांना पुन्हा तरंगण्यापासून रोखण्यासाठी पुरेसे प्रभावी वजन असणे आवश्यक आहे.

बुडवलेले बोगदे मूलत: नियंत्रित करण्यायोग्य लांबीच्या पूर्वनिर्मित बोगद्या घटकांच्या मालिकेतून तयार होतात; यातील प्रत्येक घटक साधारणतः 100 मीटर लांब असतो आणि ट्यूब बोगद्याच्या शेवटी, हे घटक जोडलेले असतात आणि पाण्याखाली एकत्र करून बोगद्याची अंतिम आवृत्ती तयार होते. प्रत्येक घटकाच्या शेवटी तात्पुरते विभाजन करणारे संच ठेवलेले असतात; हे सेट्स आतून कोरडे असताना घटकांना तरंगू देतात. फॅब्रिकेशन प्रक्रिया कोरड्या डॉकमध्ये पूर्ण केली जाते किंवा घटक जहाजाप्रमाणे लॉन्च केले जातात आणि नंतर अंतिम असेंब्लीच्या स्थानाजवळ फ्लोटिंग पार्ट्स म्हणून तयार केले जातात.

कोरड्या डॉकमध्ये किंवा शिपयार्डमध्ये तयार केलेले आणि पूर्ण केलेले बुडविलेले ट्यूब घटक नंतर साइटवर आणले जातात; ते एका चॅनेलमध्ये विसर्जित केले जाते आणि बोगद्याची अंतिम आवृत्ती तयार करण्यासाठी कनेक्ट केले जाते. डावीकडे: व्यस्त बंदरात विसर्जनासाठी घटक अंतिम असेंब्लीमध्ये आणला जातो.

बोगद्याचे घटक मोठ्या अंतरावर यशस्वीरित्या टोले जाऊ शकतात. तुझलामध्ये उपकरणे चालवल्यानंतर, हे घटक विशेषतः बांधलेल्या बार्जवरील क्रेनमध्ये निश्चित केले गेले जेणेकरुन ते घटक समुद्रतळावर तयार केलेल्या वाहिनीमध्ये खाली आणता येतील. हे घटक नंतर विसर्जित केले गेले, कमी करण्यासाठी आणि विसर्जनासाठी आवश्यक वजन देऊन.

घटक बुडवणे ही वेळखाऊ आणि गंभीर क्रिया आहे. वरील चित्रात, घटक खाली बुडताना दिसत आहे. हा घटक अँकर आणि केबल सिस्टमद्वारे क्षैतिजरित्या नियंत्रित केला जातो आणि बुडलेल्या बार्जवरील क्रेन उभ्या स्थितीवर नियंत्रण ठेवतात जोपर्यंत घटक खाली आणि पूर्णपणे पायावर ठेवला जात नाही. खालील चित्रात, विसर्जनाच्या वेळी घटकाची स्थिती GPS नंतर दिसते. (छायाचित्रे जपानी सोसायटी ऑफ स्क्रीनिंग अँड ब्रीडिंग इंजिनीअर्सने प्रकाशित केलेल्या पुस्तकातून घेतलेली आहेत.)

विसर्जित केलेले घटक मागील घटकांसह एकत्र जोडलेले आहेत; या प्रक्रियेनंतर, जोडलेल्या घटकांमधील जंक्शनमधील पाणी रिकामे केले जाते. पाणी सोडण्याच्या प्रक्रियेच्या परिणामी, घटकाच्या दुसऱ्या टोकाला असलेल्या पाण्याचा दाब रबर गॅस्केटला संकुचित करते, गॅस्केट जलरोधक असल्याची खात्री करते. घटकांच्या अंतर्गत पाया पूर्ण होत असताना तात्पुरते सपोर्ट सदस्यांना ठेवण्यात आले होते. मग कालवा पुन्हा भरला गेला आणि त्यावर आवश्यक संरक्षण थर जोडला गेला. ट्यूब टनेल फिनिशिंग एलिमेंट ठेवल्यानंतर, ड्रिल केलेल्या बोगद्याचे जंक्शन पॉईंट आणि ट्यूब बोगदा जलरोधक सामग्रीने भरलेले असतात. बुडवलेल्या बोगद्याच्या दिशेने टनेल बोरिंग मशिन्स (TBMs) सह खोदण्याचे काम बुडवलेल्या बोगद्यापर्यंत पोहोचेपर्यंत चालू ठेवण्यात आले होते.

स्थिरता आणि संरक्षण प्रदान करण्यासाठी बोगद्याचा वरचा भाग बॅकफिलने झाकलेला आहे. सर्व तीन प्रतिमा ट्रेमी पद्धत वापरून स्वयं-चालित डबल-जॉ बार्जमधून बॅकफिलिंग दर्शवतात. (जॅपनीज सोसायटी ऑफ स्क्रीनिंग अँड रिक्लेमेशन इंजिनीअर्सने प्रकाशित केलेल्या पुस्तकातून घेतलेली छायाचित्रे)

बॉस्फोरसच्या खाली बुडलेल्या बोगद्यात, एकेरी रेल्वे नेव्हिगेशनसाठी प्रत्येकी दोन चेंबर्स असलेली एक ट्यूब आहे. घटक समुद्रतळात पूर्णपणे दफन केले जातात, अशा प्रकारे हे सुनिश्चित केले जाते की बांधकामानंतरचे सीबड प्रोफाइल बांधकाम सुरू होण्यापूर्वीच्या सीबेड प्रोफाइलसारखेच आहे.

विसर्जित ट्यूब बोगदा पद्धतीचा एक फायदा म्हणजे प्रत्येक बोगद्याच्या विशिष्ट गरजांसाठी बोगद्याचा क्रॉस-सेक्शन चांगल्या प्रकारे समायोजित केला जाऊ शकतो. अशा प्रकारे, तुम्ही वरील चित्रात जगभरात वापरलेले वेगवेगळे क्रॉस-सेक्शन पाहू शकता. विसर्जित बोगदे पूर्वी बाह्य स्टील लिफाफ्यासह किंवा त्याशिवाय प्रबलित कंक्रीट घटक म्हणून मानक पद्धतीने बांधले गेले आणि अंतर्गत प्रबलित कंक्रीट घटकांसह एकत्रितपणे कार्य केले गेले. याउलट, नव्वदच्या दशकापासून जपानमध्ये आतील आणि बाहेरील स्टीलच्या लिफाफ्यांमध्ये सँडविचिंग करून तयार केलेले अप्रबलित परंतु रिब केलेले काँक्रीट वापरून नवनवीन तंत्रे लागू केली जात आहेत; हे कॉंक्रिट पूर्णपणे संमिश्र संरचना म्हणून कार्य करतात. उत्कृष्ट दर्जाच्या प्रवाही आणि कॉम्पॅक्टेड काँक्रीटच्या विकासासह हे तंत्र प्रत्यक्षात आणले गेले आहे. या पद्धतीमुळे रीबार्स आणि मोल्ड्सच्या मशीनिंग आणि फॅब्रिकेशनच्या गरजा दूर होऊ शकतात आणि स्टीलच्या लिफाफ्यांना पुरेसे कॅथोडिक संरक्षण प्रदान करून टक्कर समस्या दीर्घकाळ टाळता येऊ शकते.

ड्रिलिंग आणि इतर ट्यूब टनेल

इस्तंबूल अंतर्गत बोगदे विविध पद्धतींचे मिश्रण आहेत.

मार्गाच्या लाल विभागात बुडवलेल्या बोगद्याचा समावेश आहे, पांढरे भाग ड्रिल केलेल्या बोगद्याच्या रूपात बांधले गेले आहेत, बहुतेक बोरिंग मशीन (TBM) वापरून, आणि पिवळे विभाग कट-अँड-कव्हर तंत्र (C&C) वापरून बांधले गेले आहेत आणि नवीन ऑस्ट्रियन टनेलिंग पद्धत (NATM) किंवा इतर पारंपारिक पद्धती. . 1,2,3,4 आणि 5 क्रमांकासह टनेल बोरिंग मशीन्स (TBM) आकृतीमध्ये दर्शविल्या आहेत.

टनेल बोरिंग मशीन (TBM) वापरून खडकात ड्रिल केलेले बोगदे बुडवलेल्या बोगद्याला जोडलेले आहेत. प्रत्येक दिशेने एक बोगदा आहे आणि या प्रत्येक बोगद्यात रेल्वे लाईन आहे. बांधकामाच्या टप्प्यात एकमेकांवर लक्षणीय परिणाम होऊ नये म्हणून बोगदे त्यांच्यामध्ये पुरेसे अंतर ठेवून डिझाइन केले होते. आपत्कालीन परिस्थितीत समांतर बोगद्यातून सुटण्याची शक्यता प्रदान करण्यासाठी, वारंवार अंतराने लहान कनेक्शन बोगदे बांधले गेले.

शहराच्या खाली उघडलेले बोगदे प्रत्येक 200 मीटरवर एकमेकांना जोडलेले आहेत; अशा प्रकारे, हे सुनिश्चित केले जाते की सेवा कर्मचारी सहजपणे एका चॅनेलवरून दुसर्‍या चॅनेलवर स्विच करू शकतात. याव्यतिरिक्त, ड्रिल केलेल्या कोणत्याही बोगद्यात अपघात झाल्यास, हे कनेक्शन सुरक्षित बचाव मार्ग स्थापित करतील आणि बचाव कर्मचार्‍यांना प्रवेश प्रदान करतील.

गेल्या 20-30 वर्षांत टनेल बोअरिंग मशीन्स (TBM) मध्ये व्यापक विकास दिसून आला आहे. अशा आधुनिक मशीनची उदाहरणे चित्रांमध्ये दर्शविली आहेत. आजच्या तंत्रासह ढालचा व्यास 15 मीटरपेक्षा जास्त असू शकतो.

आधुनिक टनेल बोरिंग मशीनचे ऑपरेटिंग मोड बरेच जटिल असू शकतात. पेंटिंगमध्ये, जपानमध्ये वापरात असलेले तीन-बाजूचे मशीन वापरले जाते, जे ओव्हल-आकाराचा बोगदा उघडण्यास परवानगी देते. स्टेशन प्लॅटफॉर्म तयार करणे आवश्यक असताना हे तंत्र वापरले जाऊ शकते, परंतु आवश्यक नव्हते.

जेथे बोगदा क्रॉस-सेक्शन बदलला आहे, तेथे इतर पद्धतींसह (न्यू ऑस्ट्रियन टनेलिंग मेथड (NATM), ड्रिलिंग-ब्लास्टिंग आणि गॅलरी बोरिंग मशीन) अनेक विशेषज्ञ प्रक्रिया लागू केल्या आहेत. अशीच प्रक्रिया सिरकेची स्टेशनच्या उत्खननादरम्यान वापरली गेली होती, जी जमिनीखाली उघडलेल्या मोठ्या आणि खोल गॅलरीत व्यवस्था केली गेली होती. कट-आणि-कव्हर तंत्राचा वापर करून दोन स्वतंत्र स्थानके भूमिगत बांधण्यात आली; ही स्थानके येनिकपा आणि उस्कुदार येथे आहेत. जेथे कट-आणि-कव्हर बोगदे वापरले जातात, तेथे हे बोगदे दोन ओळींमधील मध्यवर्ती विभक्त भिंतीसह एकच बॉक्स-सेक्शन म्हणून बांधले जातात.

गळती रोखण्यासाठी सर्व बोगदे आणि स्टेशन वॉटरप्रूफ आणि हवेशीर केले गेले आहेत. भूमिगत मेट्रो स्थानकांप्रमाणेच डिझाइन तत्त्वे उपनगरीय रेल्वे स्थानकांसाठी वापरली जातील. खालील चित्रे NATM पद्धतीने बांधलेला बोगदा दाखवतात.

जिथे क्रॉस-लिंक्ड स्लीपर लाईन्स किंवा लॅटरल जंक्शन लाईन्स आवश्यक आहेत, तिथे वेगवेगळ्या बोगद्या पद्धती एकत्र केल्या आणि लागू केल्या गेल्या आहेत. या चित्रातील बोगद्यात TBM तंत्र आणि NATM तंत्र एकत्र वापरले आहे.

उत्खनन आणि बुडविणे

बोगद्याच्या वाहिनीसाठी पाण्याखालील काही उत्खनन आणि ड्रेजिंगची कामे करण्यासाठी ग्रॅब बकेटसह ड्रेजर वापरण्यात आले.

बॉस्फोरसच्या समुद्रतळावर इमर्स्ड ट्यूब टनेल ठेवलेला आहे. या कारणास्तव, स्ट्रक्चरल घटक समाविष्ट करण्यासाठी पुरेसे मोठे चॅनेल समुद्राच्या तळावर खोदले गेले; शिवाय, या वाहिनीची बांधणी अशा प्रकारे करण्यात आली होती की बोगद्यावर कव्हर लेयर आणि संरक्षक स्तर ठेवता येईल.

या जलवाहिनीचे पाण्याखाली उत्खनन आणि ड्रेजिंगची कामे भूपृष्ठापासून खाली जड पाण्याखाली उत्खनन आणि ड्रेजिंग उपकरणे वापरून केली गेली. मऊ जमीन, वाळू, रेव आणि खडक बाहेर काढलेले एकूण प्रमाण 1,000,000 m3 पेक्षा जास्त आहे.

संपूर्ण मार्गाचा सर्वात खोल बिंदू बॉस्फोरसमध्ये आहे आणि त्याची खोली अंदाजे 44 मीटर आहे. विसर्जित ट्यूब बोगद्यावर किमान 2 मीटरचा एक संरक्षक स्तर ठेवण्यात आला आहे आणि ट्यूबचा क्रॉस-सेक्शन अंदाजे 9 मीटर आहे. अशा प्रकारे, ड्रेजरची कार्यरत खोली अंदाजे 58 मीटर होती.

हे काम करण्यासाठी मर्यादित प्रमाणात विविध प्रकारची उपकरणे उपलब्ध होती. ड्रेजिंगच्या कामात ग्रॅब बकेट ड्रेजर आणि पुल बकेट ड्रेजरचा वापर करण्यात आला.

ग्रॅब बकेट ड्रेजर हे बार्जवर ठेवलेले खूप जड वाहन आहे. या वाहनाच्या नावावरून समजू शकते की, यात दोन किंवा अधिक बादल्या आहेत. या बादल्या अशा बादल्या आहेत ज्या जेव्हा उपकरण बार्जमधून सोडले जातात आणि बार्जमधून निलंबित केले जातात तेव्हा उघडतात. बादल्या खूप जड असल्यामुळे त्या समुद्राच्या तळाशी बुडतात. जेव्हा बादली समुद्रतळातून वर उचलली जाते, तेव्हा ती आपोआप बंद होते ज्यामुळे सामग्री पृष्ठभागावर नेली जाते आणि बादल्यांद्वारे बार्जवर उतरवली जाते.

सर्वात शक्तिशाली बकेट ड्रेजरमध्ये एका कामाच्या चक्रात अंदाजे 25 m3 उत्खनन करण्याची क्षमता असते. ग्रॅब फावडे कंघीचा वापर मऊ ते मध्यम कठीण साधनांसह सर्वात उपयुक्त आहे आणि सँडस्टोन आणि खडक यांसारख्या कठीण सामग्रीवर वापरला जाऊ शकत नाही. ग्रॅब बकेट ड्रेजर हे ड्रेजरच्या सर्वात जुन्या प्रकारांपैकी एक आहेत; परंतु ते अजूनही या प्रकारच्या पाण्याखाली उत्खनन आणि ड्रेजिंगसाठी जगभरात मोठ्या प्रमाणावर वापरले जातात.

जर दूषित माती ड्रेज करायची असेल, तर काही विशेष रबर सील बादल्यांना जोडले जाऊ शकतात. हे सील समुद्रतळातून बादली खेचत असताना अवशिष्ट गाळ आणि सूक्ष्म कण पाण्याच्या स्तंभात सोडले जाण्यापासून प्रतिबंधित करतात किंवा हे सुनिश्चित करतात की सोडलेल्या कणांचे प्रमाण अत्यंत मर्यादित पातळीवर ठेवता येईल.

बादलीचे फायदे असे आहेत की ते खूप विश्वासार्ह आहे आणि उच्च खोलीवर उत्खनन आणि ड्रेज करू शकते. तोटे असे आहेत की खोली वाढल्याने उत्खनन दर नाटकीयरित्या कमी होतो आणि बॉस्फोरसमधील विद्युत् प्रवाह सर्वसाधारणपणे अचूकता आणि कार्यक्षमतेवर परिणाम करेल. याव्यतिरिक्त, फावडे सह कठोर साधनांमध्ये उत्खनन आणि ड्रेजिंग करता येत नाही.

टोइंग बकेट ड्रेजर हे एक विशेष जहाज आहे ज्यामध्ये प्लंजर प्रकारचे ड्रेजिंग आणि कातरणे उपकरण आहे ज्यावर सक्शन पाईप आहे. जहाज मार्गावर जात असताना, पाण्यात मिसळलेली माती समुद्रतळातून जहाजात टाकली जाते. हे गाळ पात्राच्या आत स्थिर होणे आवश्यक आहे. जहाज जास्तीत जास्त क्षमतेने भरण्यासाठी, जहाज हलत असताना मोठ्या प्रमाणात उरलेले पाणी जहाजातून बाहेर काढता येईल याची खात्री करणे आवश्यक आहे. जेव्हा जहाज भरलेले असते, तेव्हा ते कचरा डंपमध्ये जाते आणि कचरा टाकते; या ऑपरेशननंतर जहाज पुढील कामकाजाच्या चक्रासाठी तयार आहे.

सर्वात शक्तिशाली टोइंग बकेट ड्रेजर्स एका कामाच्या चक्रात अंदाजे 40,000 टन (अंदाजे 17,000 m3) सामग्री हाताळू शकतात आणि उत्खनन आणि अंदाजे 70 मीटर खोलीपर्यंत ड्रेज करू शकतात. पुल बकेट ड्रेजर मऊ ते मध्यम हार्ड वेअरमध्ये उत्खनन आणि ड्रेज करू शकतात.

टोइंग बकेट ड्रेजरचे फायदे; त्याची उच्च क्षमता आहे आणि मोबाइल सिस्टम अँकर सिस्टमवर अवलंबून नाही. तोटे आहेत; अचूकता पातळी जास्त नाही आणि या जहाजांच्या सहाय्याने किनाऱ्याजवळच्या भागात उत्खनन आणि ड्रेजिंगची कामे करता येत नाहीत.

काही खडकाचे उत्खनन आणि विसर्जन बोगद्याच्या टर्मिनल कनेक्शन जॉइंट्सवर, किनाऱ्यापासून जवळच आहे. ही प्रक्रिया पार पाडण्यासाठी दोन वेगवेगळे मार्ग अवलंबण्यात आले आहेत. यापैकी एक मार्ग म्हणजे अंडरवॉटर ड्रिलिंग आणि ब्लास्टिंग पद्धत लागू करणे, जी मानक पद्धत आहे; दुसरी पद्धत म्हणजे एका विशेष छिन्नी यंत्राचा वापर करणे ज्यामुळे खडकाला स्फोट न करता तोडता येते. दोन्ही पद्धती संथ आणि खर्चिक आहेत.