वाढत्या शहरांमध्ये… शिवाय, बुर्सासारख्या शहरांमध्ये रहदारी समस्या ही दैनंदिन जीवनातील एक अपरिहार्य वस्तुस्थिती आहे जी अनियोजित आणि अनियंत्रित गतीने असामान्य दराने वाढत आहे.
अशा प्रकारे…
बुर्सामध्ये नवीन रस्ते आणि नवीन क्रॉसरोड सतत तयार केले जात आहेत, विद्यमान रस्ते विस्तारित केले जात आहेत, परंतु एक मूलगामी उपाय सापडत नाही.
इतके…
आम्ही एम. टोझन बिंगोल, सिव्हिल इंजिनियर यांना विचारले, ज्यांनी अनेक वर्षे महामार्गासाठी काम केले, महत्त्वाचे इंटरसिटी रस्त्यांच्या बांधकामात साइट चीफ म्हणून जबाबदारी स्वीकारली आणि ते खरे रस्ते आणि वाहतूक तज्ञ आहेत.
एकाच वेळी…
बिंगोल, जे चेंबर ऑफ सिव्हिल इंजिनिअर्सच्या बुर्सा शाखेच्या वाहतूक आयोगाचे प्रमुख आहेत आणि वाहतुकीच्या समस्यांवर विचार करतात, त्यांनी प्रथम आम्ही ओले टेलिव्हिजनवर होस्ट केलेल्या प्रत्येक कोन कार्यक्रमात खालील निर्धार केला:
“खरं तर, समस्या फक्त बुर्साची नाही. आपण असा देश आहोत की मास्टर प्लॅनच्या अंमलबजावणीत अडचणी येतात. एकतर आमच्याकडे योजना नाही किंवा आमच्याकडे योजना आहे, परंतु आम्हाला अनुपालनामध्ये समस्या आहेत.
त्याने हे देखील नमूद केले:
"जेव्हा आपण स्थलांतर, वाहनांच्या संख्येत झालेली वाढ आणि पर्यायी रस्त्यांवरील अपुरेपणा यांमुळे लोकसंख्या वाढ जोडतो, तेव्हा आपल्या दैनंदिन जीवनात वाहतुकीचा आणि रहदारीचा भार अधिक जाणवतो."
या क्षणी..
महानगरपालिकेने या वस्तुस्थितीकडे लक्ष वेधले की संपूर्ण शहराच्या अंमलबजावणीच्या परिणामी त्याच्या जबाबदारीच्या क्षेत्रातील रस्ते 10 पट वाढले आणि धक्कादायक आकडेवारी दिली:
2011 मध्ये बुर्सामध्ये वाहनांची संख्या सुमारे 575 हजार होती, तर 2018 मध्ये ती 876 हजार 920 वर पोहोचली. 53 टक्के वाढ ही भीतीदायक आकडेवारी आहे. 2007 मध्ये 2 लाख 439 हजार असलेली लोकसंख्या 25 टक्क्यांच्या वाढीसह 3 दशलक्ष ओलांडली आहे.”
लोकसंख्येपेक्षा वाहनांच्या संख्येत वाढ होत असल्याकडे लक्ष वेधून ते म्हणाले.
“आम्ही नेहमी वाहनांनुसार गणना करतो. मात्र, वाहतूक समस्या हे कारण नसून त्याचा परिणाम आहे. काय परिणाम? अनियोजित शहरीकरण, झपाट्याने होणारी लोकसंख्या आणि खाजगी वाहनांना प्राधान्य दिल्याचा हा परिणाम आहे.
तो देखील जोडला:
"शिवाय; सार्वजनिक वाहतुकीला प्राधान्य नसणे, वाहतूक संस्कृतीचा अभाव, नियमांचे पालन न करणे, तपासणी स्थळी होणारे अपयश या सर्व गोष्टींचा परिणाम आहे.”
तो ट्रान्झिट रोड होता, 30 वर्षात तो रस्ता झाला
स्थापत्य अभियंता एम. टोझन बिंगोल यांनी बुर्सा मधील रहदारी-रस्ता संबंधाचे एक उल्लेखनीय उदाहरण आठवले:
"आमचा अंकारा-इझमीर रस्ता, जो पूर्वेकडून पश्चिमेकडे शहर ओलांडतो, 30 वर्षांपूर्वी रिंग रोडच्या वैशिष्ट्यासह एक संक्रमण रस्ता म्हणून बांधला गेला होता, परंतु आता तो शहरातील एक स्ट्रीट क्लास रस्ता बनला आहे."
त्याच्या लक्षात आले ते येथे आहे:
“या रस्त्यावर, वाहतूक वेगवान करण्यासाठी बॅट-एक्झिट नावाचे अंडरपास बांधले गेले. आम्हाला वाट न पाहता चौकाचौकांवरील दिव्यांच्या खाली जाणे आवडले, परंतु त्या समाधानाला फारसा वेळ लागला नाही, तो पुन्हा सुरुवातीस परत आला.”
लेनच्या संख्येत वाढ झाल्याने वाहनांमध्ये वाढ होते, वाहनांच्या संख्येत वाढ झाल्याने लेनमध्ये वाढ होते
प्रश्न असा आहे: बुर्सामध्ये वाहतूक कशी सोपी आहे, जिथे वाहनांची संख्या लोकसंख्येपेक्षा जास्त वाढली आहे?
प्रश्नाला…
IMO परिवहन आयोगाचे प्रमुख, सिव्हिल इंजिनियर एम. तोझन बिंगोल यांनी स्पष्ट उत्तर दिले:
“गाड्यांची संख्या जसजशी वाढते तसतसे सध्याचे रस्ते रुंद करण्याची प्रवृत्ती वाढते. अशी मागणी येते आणि स्थानिक प्रशासक ती सोडवण्याचा प्रयत्न करतात.
पुढे…
“याचा कोणताही परिणाम नाही. त्यामुळे तुम्हाला बूमरँग सारखे फिरणारे परिणाम मिळू शकत नाहीत,” तो म्हणाला आणि सुचवले:
“आपल्याला खाजगी वाहनांवर कमी अवलंबून असणारी सुधारित सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था निर्माण करायची आहे. ही एक रेल्वे किंवा रबर-टायर्ड प्रणाली असेल, अगदी मिनीबस देखील सार्वजनिक वाहतूक आहेत.
त्यांची टीका अशी आहे:
“जेव्हा आम्ही पीक अवर्समध्ये इझमिर आणि अंकारा रस्त्याकडे पाहतो तेव्हा वाहनांमधील लोकांची संख्या एक असते. आम्ही फक्त ड्रायव्हरसोबत गाडी चालवतो. हे रहदारीमध्ये दिसून येते. ”
येथे त्याचा देखावा आहे:
“वाढत्या लेनमुळे वाहनांच्या संख्येत वाढ होते आणि वाहनांची संख्या वाढल्याने लेनच्या संख्येत वाढ होते. २-३ वर्षे आराम मिळेल, पण पुन्हा तोच त्रास होईल. तुम्ही लेनची संख्या 2 पर्यंत वाढवली तरी काही वेळाने पुन्हा ट्रॅफिक जाम होईल.”
खाजगी वाहन वाहतुकीला प्रोत्साहन देणे बंद केले पाहिजे
एक समाज म्हणून, आम्हाला कारचे केस मिळवणे आवडते. आम्ही पाहतो की जे लोक सकाळी फिरायला Kültürpark ला येतात ते त्यांची वाहने तलावाच्या कडेला आणून पार्क करतात. पिकनिकलाही आम्ही आमची गाडी टेबलाच्या काठावर आणतो.
M. Tözün Bingöl, वाहतूक तज्ञ, काय व्हायला हवे ते म्हणतात:
“दुर्दैवाने, आम्हाला सर्वत्र गाडी चालवण्याची सवय आहे. तेव्हा शहरातील वाहन वाहतुकीला प्रोत्साहन देणारे ठरणे बंद होणे गरजेचे आहे. खाजगी वाहनांवर अवलंबून असलेली वाहतूक संस्कृती बदलली पाहिजे.”
शहरी वाहतुकीतील सर्वात प्रभावी आणि कमीत कमी नुकसान करणारी रेल्वे व्यवस्था
IMO परिवहन आयोगाचे अध्यक्ष असलेले स्थापत्य अभियंता M. Tözün Bingöl अनेक वर्षांपासून रोड ड्रायव्हर म्हणून रस्त्यावर आहेत. तथापि, तो शहरी सार्वजनिक वाहतुकीमध्ये रेल्वे प्रणालीचा पुरस्कार करतो.
ओले टेलिव्हिजनवरील एव्हरी अँगल शोमध्ये तो असा विचार का करतो हे त्याने खालीलप्रमाणे स्पष्ट केले:
“सर्वप्रथम, रेल्वे यंत्रणा पर्यावरणासाठी सर्वात कमी हानिकारक आहे. याव्यतिरिक्त, इतर प्रकारच्या सार्वजनिक वाहतुकीपेक्षा वाहून नेण्याची क्षमता जास्त आहे.
यावेळी…
रेल्वे यंत्रणा ट्राम, लाइट रेल आणि मेट्रो म्हणून वर्गीकृत आहेत याची आठवण करून देत, त्यांनी पुढील मुद्दा स्पष्ट केला:
“केवळ बुर्सामध्येच नाही तर आपल्या देशातही चुकीची धारणा आहे. आम्ही भूमिगत प्रणालीची व्याख्या मेट्रो अशी करतो. तथापि, लाइट रेल प्रणाली आणि ट्राम दोन्ही भूमिगत जाऊ शकतात.
त्याने यावर जोर दिला:
“मुख्य प्राधान्य वाहून नेण्याची क्षमता आहे. आदर्श वेळ दर 2 मिनिटांनी, प्रत्येक 1 मिनिटाने आहे. दुसरीकडे, भुयारी मार्ग आणि लाइट रेल प्रणाली साधारणपणे 3 ते 10 मिनिटांच्या दरम्यान धावतात आणि ट्राम थोड्याशा विस्तृत श्रेणीत चालतात.”
आधी मेट्रो, मग शहरीकरण
जगातील सर्वात प्रसिद्ध भुयारी मार्ग असलेल्या लंडन आणि मॉस्कोसारख्या शहरांमध्ये वाहतूक आणि शहरी नियोजनाच्या बाबतीत वेगळी पद्धत अवलंबली जाते.
हे एम. टोझन बिंगोल यांनी स्पष्ट केले:
“प्रथम ते सबवे लाइन घेतात. मग ते या वाहतुकीनुसार शहरीकरणाचे नियोजन करतात. आमच्या बाबतीत, प्रथम एका ठिकाणी लोकसंख्येची घनता आहे, आणि नंतर आम्ही तेथे वाहतूक सोडवण्यासाठी लाइट रेल सिस्टम किंवा रबर-टायर्ड सिस्टम शोधण्यासाठी जातो. म्हणून आम्ही उलट करत आहोत.” (Ahmet Emin Yılmaz - कार्यक्रम)
टिप्पणी करणारे प्रथम व्हा