ओटोमन ते आत्तापर्यंतची रेल्वे

एकामागून एक झालेल्या युद्धांमुळे आर्थिक अडचणी आल्या तरीही ऑटोमन साम्राज्याने रेल्वे प्रकल्पांना महत्त्व दिले. खरं तर, मार्मरेसारख्या प्रकल्पांचा या काळात प्रथमच उल्लेख करण्यात आला. प्रजासत्ताकच्या पहिल्या वर्षांमध्ये सुरू असलेल्या रेल्वे प्रकल्पांनी 1960 च्या दशकात महामार्गावर त्यांचे सिंहासन गमावले असले तरी 2000 च्या दशकात त्यांनी पुन्हा विकास योजनांमध्ये प्रवेश केला.

ओट्टोमन पासून आत्तापर्यंत रेल्वे

दळणवळणाच्या विकसनशील आणि बदलत्या साधनांसोबतच, युरोप आणि अमेरिकेत रेल्वे वाहतूक हे एक उदयोन्मुख मॉडेल होते ही वस्तुस्थिती ऑटोमन साम्राज्यासाठी अर्थव्यवस्था, राजकारण आणि लष्करी दृष्टीने खूप महत्त्वाची होती.

या उद्देशासाठी, 1856 किलोमीटर लांबीसह, 130 मध्ये, सुलतान अब्दुलमेसिटच्या कारकिर्दीत, ऑट्टोमन साम्राज्याच्या प्रदेशावर रेल्वे प्रथम बांधली गेली होती. सुलतान अब्दुलअजीझच्या कारकिर्दीत 10 मध्ये बांधण्यासाठी 1866 वर्षे लागलेली ही लाईन पूर्ण झाली.

1871 मध्ये, राजवाड्याच्या इच्छेने राज्याद्वारे हैदरपासा-इझमित लाइनचे बांधकाम सुरू झाले. 91 मध्ये 1873 किलोमीटरची लाईन पूर्ण झाली. तथापि, आर्थिक अडचणींमुळे, अनाटोलियन रेल्वे आणि बगदाद आणि दक्षिणी रेल्वे जर्मन राजधानीसह बांधली गेली.

9 मुख्य ओळी बांधल्या

एका इंग्रजी कंपनीने 98 मध्ये इझमिर-तुर्गुतलु-अफियोन लाइन आणि मनिसा-बांदर्मा लाइनचा 1865-किलोमीटर विभाग पूर्ण केला. 1896-किलोमीटर-लांब इस्तंबूल एडिर्ने आणि 2 हजार किलोमीटर पूर्व रेल्वेचा किर्कलारेली अलपुलु विभाग, ज्याच्या बांधकामाची सवलत 336 मध्ये बॅरन हिर्शला देण्यात आली होती, 1888 मध्ये पूर्ण झाली.

ऑट्टोमन साम्राज्य (1856-1922) दरम्यान बांधलेल्या 9 मुख्य रेल्वे मार्ग आहेत.

हे आहेत:

1. रुमेली रेल्वे (२३८३ किमी)
2. - अनाटोलियन रेल्वे (2424 किमी)
3. – इझमिर-टाउन (६९५ किमी)
4. - इज्मिर -आयदिन (610 किमी)
5. - दमास्कस-हामा (498 किमी)
6. - जाफा-जेरुसलेम (86 किमी)
7. - बुर्सा-मुडान्या (42 किमी)
8. - अंकारा-याहसिहान (80 किमी)
   - एकूण 8.619 किमी

विशेषाधिकार प्रभावाची क्षेत्रे तयार करतात

ऑट्टोमन राज्यात रेल्वे सवलती दिलेल्या ब्रिटीश, फ्रेंच आणि जर्मन लोकांचा स्वतंत्र प्रभाव होता. फ्रान्स; उत्तर ग्रीस, पश्चिम आणि दक्षिण अनातोलिया आणि सीरिया, इंग्लंडमध्ये; रोमानिया, वेस्टर्न अॅनाटोलिया, इराक आणि पर्शियन गल्फ, जर्मनीमध्ये; त्याने थ्रेस, मध्य अनातोलिया आणि मेसोपोटेमियामध्ये प्रभावाचे क्षेत्र निर्माण केले.

वस्त्रोद्योगातील कच्चा माल असलेल्या कृषी उत्पादने आणि महत्त्वाच्या खाणी, बंदरांपर्यंत जलद मार्गाने पोहोचवण्यासाठी पाश्चात्य भांडवलदारांनी रेल्वेची बांधणी केली, जो औद्योगिक क्रांतीसह एक अतिशय महत्त्वाचा आणि धोरणात्मक वाहतूक मार्ग होता. तेथे त्यांच्या स्वत: च्या देशांना.

ओट्टोमनचा सर्वात मोठा प्रकल्प: हिकाझ रेल्वे

ओट्टोमन साम्राज्याचा सर्वात महत्वाचा रेल्वे प्रकल्प म्हणजे हेजाझ रेल्वे, म्हणजेच दमास्कस ते मदिना पर्यंतचे रेल्वे नेटवर्क.

हेजाझ रेल्वे, जी बगदाद रेल्वेची अखंडता आहे, ज्याचे बांधकाम सुलतान अब्दुलहमीद II ने 2 मे 2 रोजी सुरू केले होते, 1900 सप्टेंबर 1 रोजी अधिकृत समारंभाने कार्यान्वित केले गेले.

31 ऑगस्ट 1908 रोजी 1464 किलोमीटरपर्यंत पोहोचलेली हेजाझ रेल्वे 1919 पर्यंत, जेव्हा हेजाझ ओटोमनने जिंकली तेव्हापर्यंत एकूण 1900 किलोमीटर ओलांडली होती.

प्रकल्पाची सुरुवात 1891 पासून झाली. सुलतान अब्दुलहमीद II ने संकल्पित केलेल्या प्रकल्पासह, इस्तंबूल आणि मक्का दरम्यानचा वेळ 2 तासांपर्यंत कमी करण्याचे उद्दिष्ट होते.
हेजाझ रेल्वेला इतर प्रकल्पांपेक्षा वेगळे करणारे सर्वात महत्त्वाचे वैशिष्ट्य म्हणजे त्याचे सर्व खर्च अंतर्गत संसाधनांमधून प्रदान केले गेले. प्रकल्पाची अंदाजे किंमत, जी 4 दशलक्ष लिरा म्हणून निर्धारित करण्यात आली होती, 1901 मध्ये राज्याच्या बजेटच्या 18 टक्के होती.

जगभरातील मुस्लिम दान करतात

तथापि, हेजाझ रेल्वे हा ज्या काळात बांधला गेला त्या काळातील परिस्थितीनुसार हा एक खूप मोठा आणि कठीण प्रकल्प होता. हेजाझ रेल्वे बांधकामाच्या उच्च खर्चामुळे आणि ऑटोमन साम्राज्याने अनुभवलेल्या आर्थिक अडचणींमुळे, लाइनच्या बांधकामासाठी मदत मोहीम सुरू करण्यात आली. प्रथमोपचार स्वतः सुलतान द्वितीयने केले होते. अब्दुलहमीद यांनी केले आणि 50 हजार लिरा दान केले. सुलतानच्या मागे राज्य अधिकारी आणि नागरी सेवक होते.

विशेषतः भारत आणि इजिप्तमध्ये; मोरोक्को, ट्युनिशिया, अल्जेरिया, रशिया, चीन, सिंगापूर, नेदरलँड्स, दक्षिण आफ्रिका, केप ऑफ गुड होप, जावा, सुदान, प्रिटोरिया, बोस्निया आणि हर्जेगोविना, स्कोप्जे, प्लोवदिव, कॉन्स्टँटा, सायप्रस, व्हिएन्ना, इंग्लंड, जर्मनी आणि अमेरिका हेजाझमधील मुस्लिम रेल्वेने दान केले.

1908 मध्ये, जेव्हा लाइनचे बांधकाम पूर्ण झाले तेव्हा गोळा केलेली मदत 1 दशलक्ष 127 हजार 893 लीरापर्यंत पोहोचली. ही रक्कम एकूण खर्चाच्या 29 टक्के आहे. हिजाझ रेल्वे लाईन टाकताना 8 मीटर आणि 1 सेंटीमीटरच्या स्पॅनसह नॅरो गेज रेलचा वापर करण्यात आला, ज्याचे बांधकाम 5 वर्षांच्या अल्पावधीत पूर्ण झाले.

43 अभियंत्यांनी प्रकल्पावर काम केले

इस्तंबूल ते दमास्कस या आधीपासून अस्तित्वात असलेल्या रेल्वेवर रुंद-स्पॅन रेल टाकण्यात आल्याने, दमास्कस आणि मदिना दरम्यान हेजाझ रेल्वे ट्रेन वॅगनला प्राधान्य दिले गेले. रेल्वेचे तांत्रिक व्यवस्थापन जर्मन अभियंता मेस्नर यांच्याकडे देण्यात आले. 17 अभियंते, 12 तुर्की, 5 जर्मन, 5 इटालियन, 2 फ्रेंच, 1 ऑस्ट्रियन, 1 बेल्जियन आणि 43 ग्रीक यांनी लाइनच्या बांधकामावर काम केले.

1 सप्टेंबर 1906 रोजी मेदायिन-इ सालीह येथे पोहोचलेल्या लाइनचे पुढील बांधकाम पूर्णपणे मुस्लिम अभियंत्यांनी केले. तथापि, हेजाझ रेल्वेच्या बांधकामादरम्यान, अनेक वेदनांचे दृश्य देखील होते.

ऑटोमन साम्राज्य आणि प्रदेशासाठी मोठा फायदा देणारी ही रेल्वे, त्याच्या बांधकामादरम्यान आणि नंतर सतत हल्ले आणि तोडफोड करण्यात आली. या हल्ल्यांमुळे आणि रेल्वे मार्गावरील तोडफोडीमुळे अनेक ऑट्टोमन सैनिक हुतात्मा झाले.

ओट्टोमन साम्राज्याने मार्गावरील वाहतुकीत व्यत्यय आणू नये यासाठी कठोर संघर्ष केला.

वाढते हल्ले, विशेषत: पहिल्या महायुद्धात सुरू झालेल्या बंडामुळे, मदिना पडेपर्यंत चालूच होते.

मारमारे हे अब्दुलमेसीचे स्वप्न होते

बोस्फोरसच्या खाली जाण्यासाठी रेल्वे बोगद्याची पहिली कल्पना सुलतान अब्दुलमेसीत यांनी 1860 मध्ये मांडली होती.

समुद्रतळावर बांधलेल्या स्तंभांवर एक बोगदा म्हणून प्रकल्पाची आखणी करण्यात आली होती. या कल्पनेचे पुढील काळात मूल्यमापन करण्यात आले आणि 1902 मध्ये एक रचना विकसित करण्यात आली. या डिझाईनमध्ये बोस्फोरसच्या खाली जाणाऱ्या रेल्वे बोगद्याची कल्पना करण्यात आली होती, परंतु समुद्रतळावर ठेवलेल्या बोगद्याचा उल्लेख डिझाइनमध्ये करण्यात आला होता. मात्र, साम्राज्य सतत युद्धाच्या स्थितीत असल्याने प्रकल्प साकार होऊ शकला नाही. हा प्रकल्प 1980 च्या दशकात पुन्हा चर्चेत आला, परंतु प्रकल्पाचा करार 2004 मध्ये झाला आणि ऑक्टोबर 2013 मध्ये त्याची अंमलबजावणी झाली.

प्रजासत्ताक काळातील रेल्वे धोरणे

ऑटोमन साम्राज्यानंतर प्रजासत्ताकाच्या पहिल्या वर्षांत सुरू झालेला रेल्वे प्रकल्प त्या काळातील परिस्थितीत कल्पना केलेल्या उद्दिष्टांपर्यंत पूर्णपणे पोहोचू शकला नाही.

1923 मध्ये सुरू झालेल्या रेल्वेच्या राष्ट्रीयीकरणानंतर नवीन मार्गिका बांधण्यास सुरुवात झाली. 1923 पर्यंत अनाटोलियन भूमीत 4 हजार 559 किमी लांबीचा रेल्वे मार्ग 1940 पर्यंत चाललेल्या कामांसह 8 हजार 637 किलोमीटरवर पोहोचला.

1932 आणि 1936 मध्ये तयार केलेल्या 1ल्या आणि 2र्‍या पंचवार्षिक औद्योगिकीकरणाच्या आराखड्यात, लोखंड आणि पोलाद, कोळसा आणि यंत्रसामग्री यांसारख्या मूलभूत उद्योगांना प्राधान्य देण्यात आले. उचललेल्या पावलांमुळे वाहतूक सुलभ होण्याऐवजी भार वाहून नेण्याचा हेतू साध्य झाला.

उत्पादन केंद्रे बंदरांशी जोडलेली आहेत

एरगानीपर्यंत पोहोचणाऱ्या रेल्वेला तांबे, इरेगली कोळसा खोऱ्यापर्यंत पोहोचणाऱ्या लोखंडाला, अडाना आणि सेतिन्काया लाइनला कापूस आणि लोखंडी रेषा म्हणतात. उत्पादन आणि उपभोग केंद्रे, म्हणजे बंदरे आणि अंतराळ यांच्यातील संबंध प्रस्थापित झाले.
कालिन-सॅमसन, इर्माक-झोंगुलडाक मार्गांसह रेल्वेपर्यंत पोहोचणारी बंदरे 6 वरून 8 पर्यंत वाढवण्यात आली. सॅमसन आणि झोंगुलडाक ओळींसह, आतील आणि पूर्व अनातोलियाचे समुद्र कनेक्शन अधिक मजबूत झाले. 1927 मध्ये कायसेरी, 1930 मध्ये शिवास, 1931 मध्ये मालत्या, 1933 मध्ये निगडे, 1934 मध्ये एलाझीग, 1935 मध्ये दियारबाकीर आणि 1939 मध्ये एरझुरम रेल्वे नेटवर्कशी जोडले गेले.

1960 च्या दशकात महामार्गावर त्यांचे सिंहासन गमावले

1940 ते 2000 च्या दशकात महामार्ग आणि ऑटोमोटिव्ह उद्योगाला जे महत्त्व दिले गेले ते रेल्वे प्रकल्पांना दिले गेले नाही. 1960 ते 1997 या काळात म्हणजे 37 वर्षांत रेल्वेची लांबी केवळ 11 टक्क्यांनी वाढली.

तुर्कस्तानमध्ये 1940-1950 दरम्यानच्या वर्षांना रेल्वेसाठी "मंदीचा काळ" म्हणतात. कारण तुर्कस्तानमध्ये चालवण्यात आलेल्या धोरणांनी, विशेषत: दुसऱ्या महायुद्धामुळे रेल्वेचे बांधकाम 1940 नंतर ठप्प झाले.

1923 ते 1960 दरम्यान बांधलेल्या 3.578 किमी रेल्वेपैकी 3.208 किमी हे 1940 पर्यंत पूर्ण झाले होते. स्वातंत्र्ययुद्धानंतर दरवर्षी सरासरी २४० किमी रेल्वे बांधण्यात आली.

1960 च्या दशकात ते दुसरे होते

विशेषत: 1960 च्या दशकाच्या सुरूवातीस, विकसनशील तंत्रज्ञान आणि आर्थिक संधी असूनही, वर्षाला फक्त 39 किमी रेल्वे बांधता आली. या तारखांच्या पार्श्‍वभूमीवर रेल्वेला बसवण्याचे मुख्य कारण म्हणजे राज्याच्या वाहतूक धोरणातील बदल. 1960 ते 1997 दरम्यान, रेल्वेची लांबी 11 टक्क्यांनी वाढली.

वाहतूक क्षेत्रातील गुंतवणूक समभाग आहेत; 1960 च्या दशकात, 50 टक्के महामार्ग आणि 30 टक्के रेल्वे वेगळे करण्यात आले. सध्याच्या पायाभूत सुविधा आणि ऑपरेटिंग परिस्थिती सुधारण्यात अपयश आणि नवीन कॉरिडॉर उघडण्यास असमर्थता यामुळे प्रवासी वाहतुकीतील रेल्वेचा वाटा या वर्षांत 38 टक्क्यांनी कमी झाला. 2000 च्या दशकाच्या सुरुवातीपर्यंत या परिस्थितीचे समान नकारात्मक चित्र होते.

2000 च्या दशकात रेल्वे व्यवस्था

2000 च्या दशकात, रेल्वे प्रणाली तसेच महामार्गांना वजन दिले गेले. रेल्वेची लांबी, क्षमता आणि तंत्रज्ञानामध्ये महत्त्वपूर्ण प्रगती करण्यात आली.

तुर्कस्तानमध्ये, जिथे वर्षानुवर्षे कोणतीही गुंतवणूक झालेली नाही आणि त्यामुळे रेल्वेचा वापर अपेक्षित पातळीवर पोहोचलेला नाही, गेल्या दहा वर्षांत रेल्वेमार्गांच्या लांबीबाबत लक्षणीय गुंतवणूक करण्यात आली आहे.

गेल्या 10 वर्षात रिपब्लिकन काळात सर्वाधिक गुंतवणूक झाली असताना 2001 मध्ये एकूण लाईनची लांबी 10 हजार 917 किलोमीटर होती. TCDD डेटानुसार, टन-किलोमीटरच्या आधारावर, 2001 मध्ये 7 दशलक्ष 561 हजार असलेला आकडा 2010 च्या शेवटी 11 दशलक्ष 462 हजार इतका वाढला.

यातील 10 दशलक्ष 282 हजार देशांतर्गत आणि 1 लाख 18 हजार आंतरराष्ट्रीय होते. 2001 मध्ये कच्च्या टनांमध्ये वाहतूक केलेल्या मालाचे प्रमाण 14 टन होते, तर 618 च्या अखेरीस हा आकडा 2010 टन झाला. 24 ते 355 दरम्यान, रेल्वेद्वारे आंतरराष्ट्रीय वाहतुकीचे प्रमाण टन आधारावर 2001 टक्क्यांनी वाढले. आंतरराष्ट्रीय रेल्वे वाहतुकीचे प्रमाण, जे 2009 मध्ये सुमारे 154 हजार टन होते, ते 2001 च्या शेवटी 900 दशलक्ष टनांपर्यंत पोहोचले.

2023 पर्यंत 45 अब्ज डॉलर्सच्या गुंतवणुकीची योजना आहे

1950 नंतर, ऑटोमोटिव्ह क्षेत्रातील घडामोडी आणि महामार्गांच्या वाढीसह, रेल्वे वाहतूक पार्श्वभूमीत राहिली. तथापि, तुर्कस्तानच्या २०२३ च्या उद्दिष्टांमध्ये रेल्वे आणि नवीन प्रकल्पांमधील गुंतवणुकीला महत्त्वाचे स्थान आहे. 2023 पर्यंत, रेल्वे प्रकल्पांमध्ये करण्यात येणारी गुंतवणूक 2023 अब्ज डॉलर्सपर्यंत पोहोचण्याची अपेक्षा आहे.

रेल्वेचे आधुनिकीकरण आणि नवीन रेल्वे प्रकल्पांमुळे या क्षेत्रातील आंतरराष्ट्रीय गुंतवणूकदारांचे लक्ष तुर्कीकडे वळले आहे. 2023 पर्यंत रेल्वे प्रकल्पांमध्ये 45 अब्ज डॉलर्सची गुंतवणूक करण्याचे नियोजन आहे.
2023 च्या वाहतूक मास्टर प्लॅन धोरणानुसार, जेव्हा रेल्वे प्रकल्प आणि लॉजिस्टिक गावे पूर्ण होतील, तेव्हा प्रवासी वाहतुकीचा बाजार हिस्सा 15 टक्के आणि मालवाहतुकीचा हिस्सा 20 टक्क्यांपर्यंत पोहोचण्याची अपेक्षा आहे.

प्राधान्य रेषा निर्धारित केल्या आहेत

तुर्की प्रजासत्ताक राज्य रेल्वेच्या 2023 धोरण अहवालातील गुंतवणूकीचे प्राधान्यक्रम; अंकारा-इस्तंबूल, टेकिरदाग-मुरातली, अरिफिये-Çerkezköy, अंकारा-सिवास, अंकारा-कोन्या, अडापाझारी-झोंगुलडाक, झोंगुलडाक-काळा समुद्र एरेग्लिसी, अंकारा-अफियोन, इस्पार्टा-अंताल्या, ट्रॅबझोन-टायरेबोलू आणि दियारबाकीर.

वान लेक क्रॉसिंगसाठी नवीन फेरी बांधण्यात याव्यात याकडेही लक्ष वेधण्यात आले. या अहवालातील आणखी एक महत्त्वाचा मुद्दा म्हणजे मालवाहतुकीला प्राधान्य देण्यात यावे. रेल्वे व्यवस्थेच्या पुनर्रचनेत कायदेशीर नियमांची गरज आहे, याकडेही लक्ष वेधण्यात आले.

रेल्वेवर देशांतर्गत उत्पादन

Eskişehir मध्ये TÜLOMSAŞ; Adapazarı मध्ये TUVASAŞ; शिवसमधील TÜDEMSAŞ भागीदारी मालवाहतूक वॅगनच्या गरजा पूर्ण करतात.
तथापि, देशांतर्गत उत्पादन मागणीच्या निम्मेही भाग पूर्ण करण्याच्या पातळीवर नाही. कर्मचारी प्रशिक्षण, संशोधन आणि विकास क्रियाकलाप आणि गुंतवणूक वाढवून ही परिस्थिती पूर्ववत करण्यासाठी क्रियाकलापांना गती दिली पाहिजे.