उस्मानगाझी पुलाचा राज्याचा सरासरी दैनंदिन खर्च 3 दशलक्ष लिरा होता.

उस्मानगाझी पुलाची राज्यासाठी सरासरी दैनंदिन किंमत 3 दशलक्ष लीरा होती: असे दिसून आले की ओसमंगाझी पुलाची सरासरी दैनंदिन किंमत, ज्याचे पंतप्रधान बिनाली यिलदरिम यांनी "दहशतवादाविरूद्ध सर्वोत्तम प्रतिसाद" म्हणून वर्णन केले आहे, राज्यासाठी 3 दशलक्ष लीरा होती. लिरास कोषागारातून द्यावयाच्या खर्चाबाबतची गणना “५३९ हजार ६८ कार गायब असल्याचे समजते. त्यास 539 TL ($68) ने 90 दशलक्ष TL ने गुणा. राज्याचे दैनंदिन नुकसान अंदाजे 30 दशलक्ष TL आहे. शिवाय, हे फक्त ट्रेझरीतून आलेले पैसे आहेत, म्हणजे आमच्या खिशातून, ज्या गाड्या पास होत नाहीत त्यांच्यासाठी,” त्याने लिहिले.
कॅलेंडर 23 एप्रिल 2016 दाखवत होते. “शेवटच्या डेक” चा स्क्रू मोठ्या समारंभांनी घट्ट केल्यानंतर; या रकान्यात उस्मानगढी पुलाचे टोल शुल्क प्रति गाडी ३५ डॉलर आहे आणि आमची तिजोरी हा पूल बांधणाऱ्या कंत्राटदारांना प्रतिदिन ४० हजार वाहनांची हमी देत ​​असल्याचे प्रसिद्ध करण्यात आले आहे.
दोन दिवसांपूर्वी, सरकारच्या जवळ असलेल्या येनी शाफक वृत्तपत्राने लिहिले की, नागरिकांना ओसमंगाझी पूल ओलांडणे महाग वाटले आणि पुलाचा वापर करणाऱ्यांची संख्या कोषागाराने दिलेल्या हमीपेक्षा खूपच कमी आहे.
मी बातम्या आवडीने वाचतो. अनेक वृत्तपत्रे आणि टीव्हीवर उद्धृत केलेल्या या महत्त्वाच्या बातम्यांनुसार, 11-26 जुलै या 16 दिवसांत केवळ 100 वाहने या पुलावरून गेली.
दुसऱ्या शब्दांत, याचा अर्थ दिवसाला 40 हजार नव्हे तर 6 हजार 308 वाहने.
2010 मध्ये हा आकडा प्रत्यक्षात आला होता आणि पूल सुरू होण्यापूर्वी टोल 35 डॉलरवरून 30 डॉलर करण्यात आला होता तरीही हा आकडा प्रत्यक्षात आला आहे, याकडे आपले लक्ष वेधून घेऊ.
चला एक साधी गणना करूया: जर ट्रेझरीने कंपन्यांशी केलेल्या करारातील अंदाज कमी मर्यादेत असेल, म्हणजेच या 16 दिवसांत किमान 40 हजार वाहने पास झाली असती, तर एकूण वाहनांची संख्या किती असेल. पास सुमारे 640 हजार झाले असते.
जेव्हा आपण आधार म्हणून येनी शाफकच्या बातम्यांतील डेटा घेता तेव्हा असे समजले जाते की 539 हजार 68 कार गहाळ होत्या. त्यास 90 TL ($30) ने 48.5 दशलक्ष TL ने गुणा. राज्याचे दैनंदिन नुकसान अंदाजे 3 दशलक्ष TL आहे. शेवटी, हे ट्रेझरीमधून पैसे आहेत, म्हणजेच आमच्या खिशातून, फक्त त्या गाड्यांसाठी आहेत ज्या पास होत नाहीत.
त्यात प्रकल्पाच्या झुलत्या पुलाव्यतिरिक्त ट्रक, अवजड वाहने आणि चार स्वतंत्र कट महामार्ग आहेत.
$5 अब्ज जामीन
बरं, या अविश्वसनीय खगोलीय हमी, Otoyol A.Ş साठी लहान. ते Nurol-Özaltın-Makyol-Astaldi-Yüksel-Göçay कंसोर्टियमला ​​का देण्यात आले?
आणि ही हमी 2035 पर्यंत या बिल्ड-ऑपरेट-हस्तांतरण (BOT) मॉडेल प्रकल्पासोबत का दिली गेली?
अधिकृत भाषणाचे उत्तर स्पष्ट आहे: मार्ग 90 किलोमीटरने कमी होत आहे. अधिक अचूक स्पष्टीकरणासह; राष्ट्राध्यक्ष एर्दोगान यांच्या शब्दात, जे वारंवार पुनरावृत्ती करतात की ते गुंतवणूकदारांसाठी सर्व प्रकारचे त्याग करत आहेत, "ते वेळ रोखीत बदलते".
चला, 11 ते 26 जुलै दरम्यानच्या 16 दिवसांच्या उस्मानगझी डेटावरून हे दिसून येते की हे राष्ट्र वेळेपेक्षा रोख रकमेला प्राधान्य देते. या राष्ट्राने IDO फेरींना प्राधान्य दिले, जे उस्मानगाझी ब्रिज टोलपेक्षा अधिक किफायतशीर आहेत. जोपर्यंत किंमत अशीच राहते आणि करारात सुधारणा होत नाही तोपर्यंत तो IDO ला प्राधान्य देत राहील असे दिसते.
अशा प्रकल्पाचा विचार करा की ज्या प्रकल्पासाठी तुम्ही 5 अब्ज डॉलर्सचे हमीदार आहात तो प्रकल्प दररोज तुमच्या खिशातून 3 दशलक्ष TL काढतो, जणू काही "डेट अंडरटेकिंग" नावाची ही हमी पुरेशी नाही.
या परिस्थितीत तुम्ही "वेळ 1 तासावरून 6 मिनिटे कमी केला" याबद्दल किती बढाई मारू शकता?
2035 पर्यंत अजून 19 वर्षे बाकी आहेत. तुम्ही 19 वर्षांसाठी दररोज 3 दशलक्ष TL ट्रेझरीमधून बाहेर पडू देण्यास तयार आहात का?
हे मान्य करत असताना टर्क्युईज कार्ड कायदे बनवून परदेशी भांडवलाला प्रोत्साहन देण्यात काय अर्थ आहे?
तुर्कस्तानमध्ये न थांबता थेट परकीय गुंतवणुकीला आमंत्रित करणे चांगले आहे, परंतु प्रथम आत पुनर्रचना कशी करावी? 20-25 वर्षे टिकाऊ नसलेल्या या प्रकल्पांसाठी खर्च-लाभाचे विश्लेषण करण्याची आणि ट्रेझरी संसाधनांवर सतत ओरबाडण्याची वेळ आली नाही का?
ही विश्लेषणे न करता कनाल इस्तंबूल प्रकल्पाला त्याच तर्काने निविदा दिल्याने या देशाच्या स्थूल आर्थिक संतुलनावर सकारात्मक परिणाम होईल असे तुम्हाला वाटते का?
आणि तुम्हाला माहिती आहे का, जर वाहनांची रोजची सरासरी अजूनही 6 हजार 300 च्या आसपास असेल, तर तुम्ही हा लेख वाचत असताना, उस्मानगाझी पुलासाठी ट्रेझरीमधून किमान 20-30 हजार TL अधिक बाहेर आले आहेत.