बॉस्फोरस हायवे ट्यूब क्रॉसिंग प्रकल्प इस्तंबूल सुशोभित करेल

बॉस्फोरस हायवे ट्यूब क्रॉसिंग प्रकल्प इस्तंबूलला सुशोभित करेल: युरेशिया बोगद्यातील काम, जसे की प्रत्येकाला माहित आहे, पूर्ण वेगाने सुरू आहे. अभियांत्रिकी वैशिष्ट्यांसह जागतिक साहित्यात प्रवेश करण्याचा उमेदवार असलेला हा प्रकल्प, तुर्कीच्या व्यवस्थापन संरचनेच्या बाबतीत वापरल्या जाणार्‍या मानकांपेक्षा खूप जास्त चित्र रेखाटतो. बोगद्याच्या आतल्या वातावरणाचा अनुभव घेऊन आम्ही या महान प्रकल्पाविषयी युरेशिया टनेल मॅनेजमेंट कन्स्ट्रक्शन अँड इन्व्हेस्टमेंट इंक. (ATAŞ) चे उप महाव्यवस्थापक मुस्तफा तान्रीवर्दी यांची विशेष मुलाखत घेतली. बांधकाम

युरेशिया बोगदा प्रकल्प Kazlıçeşme पासून सुरू होतो, किनारपट्टीच्या रस्त्याच्या मागे जातो, Çataltıkapı येथे एका प्रकारच्या संक्रमण बोगद्यात प्रवेश करतो आणि नंतर दोन मजली ड्रिल केलेल्या बोगद्यातून जातो आणि अनाटोलियनवरील Eyüp Aksoy जंक्शन येथे D100 (E-5) महामार्गाला जोडतो. बाजूला आणि Göztepe जंक्शन पोहोचते. समाप्त. आणि हा प्रवास, जो साधारणपणे 100 मिनिटे लागतो, तो बोगद्याने 15 मिनिटांत संपतो. युरेशिया बोगद्यामुळे, इस्तंबूलच्या हवेत मिसळणारे एक्झॉस्ट उत्सर्जन कमी होईल आणि लोक त्यांच्या वेळेचा आर्थिक वापर करून आधुनिक युगातील सर्वात मौल्यवान खजिन्याचा आनंद घेऊन त्यांच्या कामावर, शाळेत किंवा प्रवासाला जाऊ शकतील. या खूप मोठ्या प्रकल्पाचे काम, ज्यामध्ये जगासाठी आणि तुर्कीसाठी प्रथम समाविष्ट आहे, 2008 मध्ये निविदा जिंकून सुरू करण्यात आले. बिल्ड-ऑपरेट-हस्तांतरण मॉडेलसह चालवल्या जाणार्‍या या प्रकल्पाचे प्रायोजक तुर्कीतील सर्वात स्थापित कंपन्यांपैकी एक यापी मर्केझी आणि दक्षिण कोरियामधील सर्वात मोठ्या कंपन्यांपैकी एक SKE&C आहेत. या दोन कंपन्या ATAŞ आणि ATAŞ तयार करण्यासाठी विलीन झाल्या; प्रकल्प पूर्ण करणे आणि कार्यान्वित करण्याचे कार्य म्हणून काम करणे सुरू आहे.

युरेशिया टनेलची प्रशासकीय रचना 3रा ब्रिज किंवा 3रा विमानतळ यासारख्या प्रकल्पांपेक्षा खूप वेगळी आहे. ATAŞ चे डेप्युटी जनरल मॅनेजर मुस्तफा तान्रीवर्दी यांनी या अतिशय वेगळ्या प्रकल्पाविषयी सविस्तर माहिती दिली, ज्याला जगातील आर्थिक वर्तुळातून पुरस्कार मिळाले आहेत आणि ज्याने आपल्या देशाच्या मानकांना पुढील स्तरावर नेले आहे. या प्रकल्पाचे केवळ त्याच्या संरचनेसाठीच नव्हे तर पर्यावरण आणि सामाजिक संरचनेचे संरक्षण करणाऱ्या उत्कृष्ट तत्त्वांसाठीही कौतुक केले जाते. तनरिवर्दी; तो म्हणतो की बांधकामाच्या ठिकाणी वटवाघुळाचे घरटे खराब झाले तरी ते वटवाघुळासाठी नवीन घर शोधल्याशिवाय पुढे जात नाहीत. 2016 मध्ये अशी सूक्ष्म आणि सूक्ष्म कामे पूर्ण होतील आणि बोगदा उघडल्यानंतर, इस्तंबूलला त्याच्या भव्य सौंदर्यासाठी योग्य वाहतुकीद्वारे सुटकेचा नि:श्वास सोडला जाईल.

युरेशिया बोगदा अतिशय क्लिष्ट व्यवस्थापन संरचनेसह कार्यान्वित केला जात आहे. या इमारतीबद्दल माहिती देऊ शकाल का?
प्रकल्पाची रचना तुर्कीमधील इतर कंत्राटी सेवांपेक्षा खूप वेगळी आहे. इतरांमध्ये सहसा नियोक्ता आणि कंत्राटदार असतो. दुसरीकडे, आमच्या प्रकल्पाची रचना अधिक जटिल आहे. केंद्रीय आणि स्थानिक प्रशासन, इस्तंबूल रहदारीमध्ये योगदान देण्यासाठी, तपशीलवार अभ्यास आणि व्यवहार्यता अभ्यास तसेच इतर अनेक वाहतूक प्रकल्पांनंतर असा प्रकल्प राबविण्याचा निर्णय घेतात. सध्याच्या कायद्याच्या चौकटीत सर्व आवश्यक कायदेशीर आणि नोकरशाहीची कामे पूर्ण झाल्यानंतर, राज्य निविदा काढते आणि म्हणतात, "हा प्रकल्प बांधा-चालवा-हस्तांतरित होऊ द्या, मी राज्याच्या अर्थसंकल्पातून पैसे खर्च करणार नाही." त्याला कंत्राटदाराने वित्तपुरवठा करायचा आहे. आपल्या देशात सध्या बांधकाम सुरू असलेल्या इतर मेगा प्रोजेक्ट्सचे फायनान्सर देशांतर्गत आहेत. युरेशिया बोगदा अधिक गंभीर, अधिक आव्हानात्मक आणि उच्च दर्जाचा बनवणारी गोष्ट म्हणजे वित्तपुरवठा पूर्णपणे आउटसोर्स केला जातो. परकीय भांडवलाने वित्तपुरवठा करताना प्रकल्पाची पर्यावरणीय, सामाजिक, आर्थिक आणि तांत्रिक मानके खूप उच्च असणे अपेक्षित आहे. अन्यथा, तुम्ही आउटसोर्स केलेले कर्ज शोधू शकत नाही. सध्या, आम्ही विषुववृत्त तत्त्वे, IFC, EBRD आणि EIB मानके आणि EU निर्देशांच्या चौकटीत तुर्की मानकांपेक्षा खूप वरच्या पर्यावरणीय आणि सामाजिक समस्यांमध्ये आमच्या जबाबदाऱ्या पूर्ण करतो.
युरेशिया टनेल हे सामाजिक अभियांत्रिकीचे कार्य आहे ज्याची प्रशासकीय रचना तसेच जागतिक अभियांत्रिकी साहित्यातील ग्राउंडब्रेकिंग वैशिष्ट्ये आहेत.

यापी मर्केझी आणि दक्षिण कोरियन फर्म SK E&C यांनी संयुक्तपणे प्रकल्पाच्या संपूर्ण व्यवस्थापनासाठी संयुक्त स्टॉक कंपनी स्थापन केली. ही कंपनी, म्हणजे ATAŞ, प्रशासन आणि कर्जदारांना जबाबदार आहे. याव्यतिरिक्त, बांधकाम कामे समान भागीदारांनी स्थापन केलेल्या स्वतंत्र संयुक्त उपक्रमाद्वारे केली जातात. या प्रकल्पासाठी ATAŞ ची स्थापना केली गेली आणि प्रकल्पाचे बांधकाम आणि ऑपरेशन दोन्हीसाठी जबाबदार आहे. एकीकडे जामीनदार आहे. प्रकल्पाची हमीदार तुर्की प्रजासत्ताकाची ट्रेझरी आहे. जर एखादी परिस्थिती आपल्याला अत्यंत टोकाची वाटत असेल, म्हणजे आपल्याला ती फारशी शक्यता दिसत नसेल, ती कामाच्या मार्गात अडथळा आणेल आणि प्रतिबंधित केली जाऊ शकत नाही, तर हमीदार पाऊल उचलतो.

रचना योजनाबद्धदृष्ट्या जोरदार जटिल आहे. सर्वात वरती प्रशासन, म्हणजे परिवहन, सागरी व्यवहार आणि दळणवळण मंत्रालय, पायाभूत गुंतवणुकीचे जनरल डायरेक्टोरेट, कर्जदार आणि ट्रेझरी अंडरसेक्रेटरीएट आहेत. पुन्हा, या स्तरावर आम्ही मोजू शकणार्‍या वेगवेगळ्या कंपन्या आहेत, ज्या प्रशासनाचे तांत्रिक सल्लागार आणि कर्जदार आहेत. त्यांच्या खाली प्रभारी कंपनी आहे, म्हणजे ATAŞ. ATAŞ च्या नियंत्रणाखाली काम करणारी एक कंत्राटदार कंपनी आहे आणि एक वेगळी कंपनी आहे जी ऑपरेशन करेल. कॉन्ट्रॅक्टर अंतर्गत, अतिशय विशेष पात्र पुरवठादार, सेवा प्रदाते आणि उपकंत्राटदार आहेत, विशेषतः जगातील दिग्गज डिझाइन कंपन्या. एक स्वतंत्र डिझाईन मंजूरी फर्म आहे. जरी ते कराराचे पक्ष नसले तरी, इस्तंबूल महानगर पालिका आणि त्याच्या उपकंपन्या, जिल्हा नगरपालिका, सांस्कृतिक आणि नैसर्गिक वारसा संरक्षण मंडळे आणि अनेक सार्वजनिक आणि खाजगी क्षेत्रातील संस्था आणि संस्था आहेत ज्यांच्याशी आम्हाला तीव्र संपर्क आणि समन्वय असणे आवश्यक आहे. प्रकल्पाची अंमलबजावणी आमच्या आणि प्रशासन यांच्यातील अंमलबजावणी कराराच्या कक्षेत केली जाते; वित्तपुरवठा करार आणि कर्जदारांशी संलग्न करार, इतर सर्व सार्वजनिक संस्था आणि संघटनांशी समन्वय, विशेषत: IMM, प्रकल्पाचे व्यवस्थापन करणे खूप कठीण करते.

प्रशासनाच्या अंतर्गत, इटालियन आणि तुर्कीच्या संयुक्त उपक्रमाने स्थापन केलेली सल्लागार संस्था आहे. बँकांनी तांत्रिक सल्लागार नेमले आहेत. युरेशिया टनेल प्रकल्पाची रचना खूप वेगळी आहे, ज्यामध्ये अनेक तांत्रिक आणि गैर-तांत्रिक वैशिष्ट्ये आहेत ज्या आम्ही अद्याप येथे मोजू शकलो नाही. ATAŞ म्हणून आमच्या सर्वात महत्वाच्या कर्तव्यांपैकी एक म्हणजे या जटिल संरचनेचे व्यवस्थापन आणि समन्वय करणे.

युरेशिया टनेलमध्ये अनेक प्रथम आहेत. त्यापैकी एक तुर्कीमध्ये प्रथमच खाजगी क्षेत्रातील रस्ता क्रॉसिंग चालवेल. त्यावर तुमचे काम कसे सुरू आहे? युरेशिया टनेल हा बिल्ड-ऑपरेट-हस्तांतरण प्रकल्प आहे. बोगदा पूर्ण झाल्यानंतर आम्ही ते 25 वर्षे चालवू. आम्ही आधीच ऑपरेटिंग कंपनी नियुक्त केली आहे. बांधकाम पूर्ण झाल्यानंतर जेव्हा प्रकल्प कार्यान्वित होईल, तेव्हा जगातील अनेक बोगदे आणि महामार्ग चालवणारी एक महत्त्वाची फ्रेंच कंपनी येथे येईल आणि आमच्या वतीने व्यवसाय व्यवस्थापित करेल. आम्ही आधीच त्याची नियुक्ती केली आहे, कारण त्यास व्यवसायाच्या संपूर्ण कोर्सबद्दल माहिती दिली जाते आणि जर एंटरप्राइझमध्ये उद्भवू शकणारी समस्या असेल तर ते चेतावणी देते; आम्ही त्यांची मते विचारात घेऊन डिझाइन आणि निर्मिती करण्याचा प्रयत्न करतो. प्रकल्पात अनेक डिझाइन आणि अभियांत्रिकी कंपन्या आहेत. बहुतेक जगभरात आहेत. एक स्वतंत्र डिझाईन मंजूरी फर्म देखील आहे, जी डिझायनर काय करतात ते स्वतंत्रपणे तपासते आणि मंजूर करते. अभियांत्रिकी संरचनांमध्ये, प्राधान्य स्पष्टपणे कार्य आणि अर्थव्यवस्था आहे; तथापि, आम्ही सौंदर्यशास्त्रालाही खूप महत्त्व देतो. विशेषतः, आम्ही दृश्यमान संरचना दोन्ही सौंदर्यदृष्ट्या सुखकारक आणि वातावरण आणि लोकांशी सुसंगत बनवण्याचा प्रयत्न करतो.

बोगद्यातून कोणती वाहने जाऊ शकतील आणि टोल कसा असेल?

बोगदा दुमजली असेल, जास्तीत जास्त 2.75 उंचीची वाहने जाऊ शकतील. हे तुर्कीमधील क्लासिक मिनीबसशी संबंधित आहे. मिडीबस, ट्रक, बसेसना परवानगी दिली जाणार नाही. सुरक्षिततेच्या कारणास्तव, मोटारसायकल देखील प्रतिबंधित आहे. आणखी एक गंभीर मुद्दा; वायुवीजन प्रवेशद्वार आणि निर्गमन पोर्टल्स दरम्यान, वातावरणापासून अलिप्त अंदाजे 5 किलोमीटरचे क्षेत्र असेल. म्हणून, आतमध्ये होणारे एक्झॉस्ट गॅस डिस्चार्ज करणे आवश्यक आहे. प्रत्येक बाजूला एक वेंटिलेशन शाफ्ट असेल. पंख्यांच्या मदतीने हवा बाहेर फेकली जाईल. सुरक्षा समस्यांसाठी म्हणून; आग तपासणी, विझवण्याची यंत्रणा, सर्व प्रकारच्या असामान्य हालचाली शोधणारी सेन्सर यंत्रणा आहे. बोगद्यांमध्ये, वरच्या बोगद्यापासून खालच्या बोगद्यापर्यंतच्या पायऱ्यांसह सुरक्षितता संक्रमणे आहेत आणि त्याउलट दर 200 मीटरवर, कोणतीही समस्या असल्यास, तळापासून वरपर्यंत जाणे सोपे आणि सुरक्षित आहे. याव्यतिरिक्त, वाहनांच्या बिघाडासाठी दर 600 मीटरवर सुरक्षा कप्पे आहेत.
जेव्हा बोगदा उघडला जाईल, तेव्हा टोल 4 डॉलर अधिक VAT म्हणून मोजला जाईल. वर्तमान विनिमय दराने डॉलरचे TL मध्ये रूपांतर केले जाईल. आजच्या पैशात ते सुमारे 10 TL आहे. मिनीबससाठी, ही किंमत 1,5 पट लागू केली जाईल. पहिल्या दृष्टीक्षेपात सध्याच्या ब्रिज टोलपेक्षा जास्त रक्कम वाटत असली तरी, इंधन आणि वेळेची बचत लक्षात घेता, बोगद्याचा मार्ग वापरणार्‍या इस्तंबूलवासीयांसाठी ते अधिक किफायतशीर ठरेल.

या प्रकल्पात विदेशी गुंतवणूकदारांचा रस कसा होता?

आम्हाला 2008 मध्ये युरेशिया टनेलचे टेंडर मिळाले. 2012 मध्ये वित्तपुरवठा प्रक्रिया पूर्ण झाली. सुरुवातीला, आम्ही दक्षिण कोरियाच्या वित्तपुरवठा-आधारित मॉडेलचा विचार केला. तथापि, सध्याच्या संयोगाने वित्तपुरवठा स्पेक्ट्रम उघडणे आवश्यक झाले आहे. युरोपमधून पुरविल्या जाणाऱ्या वित्तपुरवठ्याचा दर वाढला. आम्ही युरोपमधील बँकांमध्ये गेलो; आम्ही आमचा प्रकल्प समजावून सांगितला. आम्ही 10 कर्जदार संस्थांसह 960 दशलक्ष डॉलर्सच्या कर्ज करारावर स्वाक्षरी केली, प्रामुख्याने युरोपियन इन्व्हेस्टमेंट बँक, युरोपियन बँक फॉर रिकन्स्ट्रक्शन अँड डेव्हलपमेंट आणि कोरिया एक्झिम बँक. आम्ही अंदाजे $285 दशलक्षची इक्विटी वचनबद्धता देखील केली आहे. तुर्की बँका देखील आहेत, परंतु ते अधिक अप्रत्यक्षपणे योगदान देतात. जेव्हा युरोपियन बँका सामील होतात तेव्हा सर्वकाही खूप कठीण होते. व्यवहार्यता, आर्थिक व्यवस्थापन, तांत्रिक मानके आणि विशेषत: व्यवसायाच्या पर्यावरणीय आणि सामाजिक प्रभावांबद्दलचे त्यांचे मानक खूप उच्च आहेत. खरेतर, प्रकल्पाची स्थानिक कायद्याच्या चौकटीत संबंधित मंत्रालयाने तपासणी केली होती आणि तो पर्यावरणीय प्रभाव मूल्यांकन (EIA) च्या कक्षेबाहेर असल्याचे ठरवण्यात आले होते. परंतु, विशेषत: बहुराष्ट्रीय वित्तीय संस्थांच्या घटना "लोकाभिमुख" असल्याने त्या पर्यावरणीय आणि सामाजिक समस्यांना सर्वाधिक महत्त्व देतात. या बाबतीत, त्यांच्याकडे चुका, निसर्ग आणि लोकांच्या हानीबद्दल सहनशीलता नाही. याशिवाय, गुंतवणूकदार कंपन्या Yapı Merkezi आणि SK E&C यांना या मानकांच्या अंमलबजावणीसाठी उच्च प्रेरणा आहे.
जगाच्या नजरा या प्रकल्पावर आहेत असे आपण म्हणू शकतो. याच्या बरोबरीने या प्रकल्पाने अनेक पुरस्कारही पटकावले आहेत. हे पुरस्कार काय आहेत?

आम्हाला आनंद आहे की आम्ही ज्या कठीण प्रक्रियेतून गेलो, विशेषत: वित्तपुरवठा प्रक्रियेदरम्यान, आणि अभियांत्रिकी आणि व्यवस्थापन या दोन्ही बाबतीत आमच्या जटिल आणि आव्हानात्मक संरचनेच्या उच्च गुणवत्तेचे कौतुक झाले. 2012 युरोमनी-युरोपचा सर्वोत्कृष्ट प्रकल्प वित्त करार, EMEA वित्त-सर्वोत्तम सार्वजनिक खाजगी भागीदारी, इन्फ्रास्ट्रक्चर जर्नल-मोस्ट इनोव्हेटिव्ह ट्रान्सपोर्ट प्रोजेक्ट, थॉमसन रॉयटर्स PFI-बेस्ट इन्फ्रास्ट्रक्चर प्रोजेक्ट फायनान्स करार; प्रकल्पाद्वारे जिंकलेले पुरस्कार.

युरेशिया बोगदा हा त्याच्या पर्यावरणीय आणि सामाजिक संवेदनशीलतेसह एक अतिशय खास प्रकल्प आहे. तसेच, हे ऐतिहासिक द्वीपकल्पात स्थित आहे हे तथ्य या प्रकरणांमध्ये प्रकल्पाची संवेदनशीलता हायलाइट करते. ऐतिहासिक पोत आणि सामाजिक जीवनाला हानी पोहोचू नये म्हणून तुम्ही कोणते उपाय करता?

आमचा प्रकल्प मूलत: EIA च्या कार्यक्षेत्राबाहेर आहे. तथापि, आम्ही कायदेशीर नियमांच्या पलीकडे, आंतरराष्ट्रीय निकष आणि विषुववृत्त तत्त्वांच्या छत्राखाली पर्यावरण आणि सामाजिक प्रभाव मूल्यांकन (ESIA) अभ्यास केला आहे, तसेच व्यवसायाच्या सामाजिक परिमाणाला देखील संबोधित करून आम्ही प्रकल्पाचे व्यवस्थापन करत आहोत. हा अभ्यास. आमची संवेदनशीलता स्पष्ट करण्यासाठी मी एक उदाहरण देतो: प्रकल्पाच्या व्याप्तीमध्ये, आम्ही एक-एक करून प्रभावित होऊ शकणारी झाडे निश्चित करतो. काढलेली झाडे जवळच्या ठिकाणी हलवताना, त्या झाडांमध्ये वटवाघुळांचे घरटे असल्यास, त्यासाठी दुसरे घर शोधण्याची जबाबदारी आमची आहे. आम्ही असे तपशीलवार आणि उच्च दर्जाचे काम करतो.

तुम्ही ऐतिहासिक द्वीपकल्पात रहदारी आणत आहात अशी टीका होत आहे. ही टीका करण्याआधी सद्यस्थिती तपासली पाहिजे आणि प्रकल्पापूर्वी आणि नंतरच्या मतभेदांवर चर्चा झाली पाहिजे. ऐतिहासिक द्वीपकल्पातील सर्वात मौल्यवान आणि महत्त्वाचा भाग विशेषतः पूर्वेकडील भाग आहे. या प्रकल्पामुळे तेथील वाहतूक मोठ्या प्रमाणात कमी होते. कारण आधी, उदाहरणार्थ, ज्यांना कुमकापी ते Üsküdar पार करायचे होते ते टोपकापी पॅलेसच्या समोरून आणि Eminönü मार्गे बोस्फोरस पुलावर पोहोचत होते. हे मार्ग आता बायपास केले जातील. दुसऱ्या शब्दांत, युरेशिया बोगद्यामुळे पूर्वेकडील भागातील रहदारी कमी होईल, जो ऐतिहासिक द्वीपकल्पातील सर्वात महत्त्वाचा भाग आहे; शिवाय, अंतर आणि वेळेची बचत यामुळे उत्सर्जन कमी होण्यासही हातभार लागेल.

टीका करताना या मुद्द्याचा सर्वांगीण विचार व्हायला हवा. प्राधान्य नेहमीच लोकांना असते. लोकांच्या आनंदात जास्तीत जास्त योगदान देणे हा यामागचा उद्देश आहे. हे करत असताना, संभाव्य नकारात्मक प्रभाव कमी करण्याचा किंवा शक्य असल्यास पूर्णपणे काढून टाकण्याचा प्रयत्न केला पाहिजे.

प्रकल्प सुरू करण्यापूर्वी, आपण एक अभ्यास केला आहे की आपल्याला लोकांची मान्यता मिळेल आणि आपण कल्पना जाणून घेऊ शकता. ही प्रथा, जी आपण तुर्कीमध्ये सहसा पाहत नाही, कशी आली आणि ती कशी अंमलात आणली गेली?

प्रकल्प कार्यान्वित होण्यापूर्वी, एक जबाबदार कॉर्पोरेट भागधारक या नात्याने, आम्ही बांधकाम सुरू करण्यापूर्वी, प्रशासनाच्या माहितीने आणि मान्यतेने जनतेचा आवाज ऐकला. आम्ही सर्व वैयक्तिक आणि कॉर्पोरेट भागधारकांसह पारदर्शक संवाद धोरणाचे पालन केले. आम्ही 105 कॉर्पोरेट भागधारकांशी संपर्क साधला आणि 6 माहिती सेमिनार आयोजित केले. आम्ही एकामागून एक प्रदेशातील सर्व प्रमुखांकडे गेलो, प्रकल्प प्रमोशन कार्यालये उघडली आणि लोकांना आमच्या प्रकल्पाबद्दल सांगितले. आम्हाला उच्च स्तरावरील पाठिंबा देखील मिळाला. सर्वसामान्य जनतेचा या प्रकल्पाला पाठिंबा आहे. अर्थात, अनेकदा छाननी करून प्रकल्पात त्रुटी आढळणारेही होते. तांत्रिक आणि आर्थिक व्यवहार्यता, विशेषत: मानवी परिमाण लक्षात घेऊन या सर्व टीका लक्षात घेतल्या गेल्या आणि कमी केल्या गेल्या. हे नैसर्गिकरित्या अतिरिक्त खर्च तयार करतात; पण, मी नेहमी अधोरेखित करतो, लोक प्राधान्य असल्यामुळे, आम्ही आमच्या सामाजिक जबाबदाऱ्यांच्या चौकटीत ते पूर्ण करतो. आम्ही सर्व वैयक्तिक आणि कॉर्पोरेट भागधारकांशी अखंड संवाद राखतो. आम्ही आमचे सर्व पर्यावरणीय आणि सामाजिक अहवाल वेबसाइटवर पारदर्शकपणे लोकांसोबत शेअर करतो. ज्यांना इंटरनेट सुविधा नाही त्यांच्यासाठी, आम्ही हे कागदपत्रे वाचन कक्षात तयार ठेवतो. तसेच, ज्यांना हवे असेल ते प्रकल्प माहिती लाइन आणि वेबसाइटद्वारे आमच्याशी संपर्क साधून प्रकल्पाची माहिती मिळवू शकतात, मत व्यक्त करू शकतात आणि तक्रार नोंदवू शकतात. .

युरेशिया बोगद्याचा हवेच्या गुणवत्तेवर नकारात्मक प्रभाव पडेल का? हे रोखण्यासाठी तुम्ही कोणते काम करता?

आम्ही दोन वेंटिलेशन शाफ्टमधून बोगद्यातील हवा सोडतो, एक युरोपियन आणि एक अॅनाटोलियन बाजूने. वेंटिलेशन शाफ्टच्या स्थानामुळे अॅनाटोलियन बाजूची परिस्थिती खूपच आरामदायक आहे. युरोपीय बाजूने, आम्ही वेंटिलेशन शाफ्टची रचना 5 मीटर म्हणून केली आहे जेणेकरून इस्तंबूलच्या ऐतिहासिक सिल्हूटवर त्याचा परिणाम होणार नाही. या भागातील हवेच्या गुणवत्तेवर परिणाम होऊ नये म्हणून, आम्ही शक्तिशाली अनुलंब पंखे वापरले. कमी शाफ्टमुळे या भागात राहणारे लोक चिंतेत होते. तथापि, आम्ही केलेल्या सर्व डिझाईन्स हवेच्या गुणवत्तेच्या मॉडेलिंग अभ्यासाद्वारे आणि भविष्यातील अंदाज तयार करून नियंत्रित केल्या गेल्या. काळजी करण्यासारखे काही नाही. जनतेच्या मागणीनुसार आम्ही केलेली कामे आणि जी लवकरच पूर्ण होतील ती आमच्या संबंधित भागधारकांसोबत शेअर करू आणि या विषयावर आम्ही त्यांच्या समस्यांचे निराकरण करू. त्यांनीही सुटकेचा नि:श्वास सोडला. विशेषत: ऐतिहासिक द्वीपकल्पाच्या पश्चिमेकडील बाजूस मागणी वाढल्याने होणार्‍या वाहतुकीमुळे आवाज वाढेल, तसेच वाहतूक वाढल्याने प्रदूषणही वाढेल, असे सांगितले जाते. मी म्हटल्याप्रमाणे, आम्ही या सर्व चिंतांसाठी आमची खबरदारी घेत आहोत. आणि या मुद्द्यांवर आम्ही युनेस्को, साइट मॅनेजमेंट प्रेसीडेंसी, संबंधित जिल्हा नगरपालिका आणि सांस्कृतिक आणि नैसर्गिक वारसा जतन मंडळ यांच्याशी सतत संपर्कात आहोत. आम्ही हा प्रकल्प प्रामुख्याने लोकांसाठी, इस्तंबूलच्या लोकांसाठी करत आहोत. इस्तंबूलमधील लोकांचे जीवनमान सुधारणे हे आमचे उद्दिष्ट आहे. आम्ही या मूलभूत तत्त्वाच्या चौकटीत पुढे जाऊ.

ऑपरेशन कालावधी दरम्यान प्रकल्प मार्गावरील हवेच्या गुणवत्तेचे दररोज परीक्षण केले जाईल. अहवालात अंदाज वर्तवलेल्या आकडेवारीपेक्षा वरचा कोर्स असल्यास, आवश्यक कारवाई केली जाईल. सध्याची गणना दर्शवते की आम्ही ध्वनी आणि प्रदूषणाच्या मानक मर्यादेत राहत आहोत. तथापि, प्रकल्पाच्या ऑपरेशन टप्प्यात दैनंदिन तपासणी सुरू राहतील.
या प्रकल्पामुळे कोणत्याही निवासी संरचनेवर परिणाम होत नाही. अशा प्रकल्पासाठी प्रभावित कार्यस्थळांची संख्या खूपच कमी आहे. आम्ही बहुतांशी काही सार्वजनिक ठिकाणी संवाद साधला. आम्ही त्या सर्व समस्यांशिवाय सोडवतो.

प्रकल्पात एक अतिशय खास टीबीएम वापरला जातो. यंत्राच्या तांत्रिक वैशिष्ट्यांबद्दल माहिती देऊ शकाल का?

प्रकल्पात वापरलेले टीबीएम हेरेनक्नेच यांनी डिझाइन केले होते. हा स्लरी मिक्सशील्ड प्रकार आहे ज्याचा व्यास 13,7 मीटर आहे. हे मशीन 106 बार दाब सहन करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहे कारण ते बॉस्फोरसच्या समुद्रतळाच्या खाली जमिनीवरून जात असताना ते समुद्रसपाटीपासून अंदाजे 11 मीटर खाली असेल. हे डिझाइन वैशिष्ट्य असलेले जगातील एकमेव उदाहरण आहे. पुन्हा, मशीनची रचना करताना, ते प्रेशर सेलसह सुसज्ज आहे जे डायव्हर्सना संभाव्य हस्तक्षेप आणि कटर टूथमध्ये विविध वेळी बदल करण्यासाठी काम करण्यास अनुमती देतात. मशीनचा मुख्य चिलखत भाग, जो बॉयलरच्या मजल्याचा समतोल साधतो आणि प्री-कास्ट सर्कलप भाग एकत्र करून टनेल बॉडी तयार करतो, 13,5 मीटर लांब आहे आणि त्याची एकूण लांबी 4 सपोर्ट युनिट्ससह 120 मीटरपर्यंत पोहोचते, ज्यामध्ये सर्व शक्ती आणि मागे जोडलेले इतर इंटरफेस. मशीनचे एकूण वजन सुमारे 3.400 टन आहे आणि एकाच वेळी जोडलेला सर्वात जड भाग म्हणजे कटर हेड 450 टन.

आम्ही प्रकल्प सुरू करण्यापूर्वी, आम्ही समुद्राखाली भू-तांत्रिक अभ्यास करण्यास सुरुवात केली. आम्ही डच कंपनी फ्युग्रोसोबत काम केले, जी या संदर्भात जगातील सर्वात सक्षम कंपनी आहे. फर्मने दोन जहाजांसह वेगवेगळ्या वैशिष्ट्यांसह ड्रिलिंग केले. पाणबुडीचे भूविज्ञान आणि भू-तांत्रिक गुणधर्म निश्चित केले गेले. या भूगर्भशास्त्रानुसार टीबीएमही बनवले गेले. खरं तर, प्रत्येक प्रकल्पासाठी टीबीएम खास तयार केले जातात. आम्ही आमचा प्रकल्प भूकंपांना अत्यंत प्रतिरोधक असा डिझाइन केला आहे आणि तयार केला आहे. जपानमध्ये डिझाइन केलेले आणि तयार केलेले भूकंप आयसोलेटर दोन महत्त्वपूर्ण बिंदूंवर वापरले जातील. त्यांना सिस्मिक सील म्हणतात. फारच थोड्या वेळानंतर, पहिल्या भूकंपाच्या गॅस्केटची स्थापना सुरू होईल. त्यामुळे जेव्हा भूकंप होतो तेव्हा आमचा बोगदा फुटणे टाळता येईल आणि ऊर्जा शोषून घेणारी लवचिक रचना असेल. हा बोगदा रिश्टर स्केलवर ७.५ तीव्रतेच्या भूकंपासाठी प्रतिरोधक असेल.

आम्ही त्याबद्दल ठिकठिकाणी बोललो, पण एका प्रश्नाखाली जमलो तर; युरेशिया बोगद्यामध्ये कोणते तंत्रज्ञान येईल?

बांधकाम पद्धती बाजूला ठेवून, ऑपरेशन टप्प्यात, युरेशिया बोगदा इलेक्ट्रोमेकॅनिकल कामांच्या व्याप्तीमध्ये नवीनतम तंत्रज्ञानाने सुसज्ज असेल. आयपी-आधारित हाय-डेफिनिशन कॅमेरा, बोगदा आणि प्रवाशांच्या सुरक्षेवर लक्ष ठेवण्यासाठी घोषणा आणि ड्रायव्हर माहिती प्रणाली, फायबरऑप्टिक फायर डिटेक्शन, बोगदा रेडिओ आणि रेडिओ सिस्टम ज्याचा वापर आपत्कालीन संघ जसे की देखभाल दल, पोलिस, अग्निशमन आणि रुग्णवाहिका, अक्षीय आणि जेट यांद्वारे केला जाऊ शकतो. बोगद्यातील हवेच्या गुणवत्तेचे निरीक्षण करण्यासाठी प्रणाली बोगद्यातील हवेच्या गुणवत्तेचे निरीक्षण करणारी यंत्रणा, पंखे, वाहतूक सुरक्षेच्या कार्यक्षेत्रातील स्मार्ट वाहतूक प्रणाली आणि बोगद्यातील अनिष्ट परिस्थिती ओळखण्यास सक्षम करणारी स्वयंचलित घटना शोध यंत्रणा बसवल्या जातील आणि वापरल्या जातील.

दोन्ही बाजूंच्या बोगद्याच्या प्रवेशद्वारावरील टोल बूथवर, एकाच लेनवर स्वयंचलित पासिंग सिस्टीम आणि फास्ट पासिंग सिस्टीम एकत्रितपणे कार्य करू शकतील अशा प्रकारे स्थापित केले जातील.

जेव्हा बोगदा सेवेत ठेवला जातो, तेव्हा तुम्हाला दररोज किती वाहने जाण्याची अपेक्षा आहे?

या प्रकल्पात सुरुवातीपासूनच वाहतुकीचा प्रश्न अत्यंत महत्त्वाचा आहे. प्रायोजकांव्यतिरिक्त, सावकारांना या गुंतवणुकीच्या परतफेडीची शक्ती मोजताना उद्भवू शकणार्‍या रहदारीचा अंदाज घ्यायचा आहे. यासाठी खूप तपशीलवार अभ्यास करण्यात आला आहे. आम्ही तयार केलेल्या अहवालांची देखील सावकारांच्या तांत्रिक सल्लागारांनी तपासणी केली. हे सर्व अभ्यास पूर्ण झाल्यानंतर, प्रकल्पाचे वित्तपुरवठा मॉडेल तयार केले गेले आणि सध्या या मॉडेलच्या चौकटीत प्रकल्प प्रगतीपथावर आहे.

आम्ही अंदाज बांधला आणि म्हणालो; सुमारे 120 वाहने बोगद्यातून जातात. नक्कीच, पहिल्या किंवा दोन वर्षांसाठी हा आकडा थोडा कमी असू शकतो, परंतु लोकांना याची सवय झाल्यामुळे आम्ही अंदाज लावतो. इस्तंबूलमधील परिस्थिती आणि विशेषत: पुलावरील वाहतूक लक्षात घेता, आम्ही हे संक्रमण खूप जलद होण्याची अपेक्षा करतो. यासाठी प्रशासन हमीभावाचा आकडा ठरवते. प्रतिवर्षी 25 दशलक्ष वाहने कमी असल्यास (दररोज सरासरी 68 हजार वाहनांच्या अनुषंगाने) फरक भरण्याचे आश्वासन देते. तथापि, सध्याच्या अंदाजांच्या चौकटीत या आकड्याच्या खाली येण्याची शक्यता नाही.

युरेशिया बोगदा इस्तंबूलमध्ये काय आणेल?

हा बोगदा ऐतिहासिक द्वीपकल्प आणि अॅनाटोलियन बाजू दरम्यान इस्तंबूल वाहतुकीसाठी सर्वात लहान आणि जलद वाहतूक धमनी म्हणून काम करेल. हे विशेषत: कोस्टल रोडच्या पूर्वेकडील भागात, त्यानंतर गॅलाटा आणि उन्कापानी ब्रिजेस प्रदेश आणि मुख्यतः अॅनाटोलियन बाजूच्या बोस्फोरस ब्रिज प्रदेशात वाहतूक सुलभ करेल. Yenikapı ते Göztepe पर्यंत 15 मिनिटे लागतील. प्रवासाचा कमी वेळ इस्तंबूलच्या वातावरणात मिसळून एक्झॉस्ट उत्सर्जन कमी करेल, बोगदा वापरणाऱ्या नागरिकांसाठी आराम, वेळेची बचत आणि अर्थव्यवस्था.