बोस्फोरसमध्ये समुद्राखालून बुडवलेल्या ट्यूब बोगद्याद्वारे रेल्वे वाहतूक पुरवण्याचा हा प्रकल्प आहे. मारमारे प्रकल्पामुळे आशिया आणि युरोप अखंडित रेल्वे सेवेद्वारे जोडले जातील.

पहिला रेल्वे बोगदा, ज्याची बॉस्फोरसमधून जाण्याची कल्पना होती, 1860 मध्ये मसुदा स्वरूपात तयार करण्यात आली होती.

बॉस्फोरसच्या खाली जाण्यासाठी रेल्वे बोगद्याची कल्पना प्रथम 1860 मध्ये मांडण्यात आली. तथापि, जेथे बोस्फोरसच्या खाली जाण्याचा नियोजित बोगदा बोस्फोरसच्या खोल भागांतून जाईल, तेथे जुन्या तंत्रांचा वापर करून समुद्रतळाच्या वर किंवा खाली बोगदा बांधणे शक्य होणार नाही; आणि म्हणून हा बोगदा डिझाइनचा एक भाग म्हणून समुद्रतळावर बांधलेल्या खांबांवर ठेवलेल्या बोगद्याच्या रूपात नियोजित होता.

मार्मरे इतिहास

पुढील 20-30 वर्षांमध्ये अशा कल्पना आणि विचारांचे अधिक मूल्यमापन केले गेले आणि 1902 मध्ये अशीच रचना विकसित केली गेली; या डिझाइनमध्ये, बोस्फोरसच्या खाली जाणारा एक रेल्वे बोगदा पूर्वकल्पित आहे; परंतु या रचनेत समुद्रतळावर एका बोगद्याचा उल्लेख आहे. तेव्हापासून, अनेक भिन्न कल्पना आणि कल्पनांचा प्रयत्न केला गेला आणि नवीन तंत्रज्ञानाने डिझाइनमध्ये अधिक स्वातंत्र्य दिले.

मार्मरे इतिहास

कोणत्या देशांमध्ये असे प्रकल्प आहेत जे मार्मरेचे पूर्ववर्ती मानले जाऊ शकतात?

मार्मरे प्रकल्पाच्या चौकटीत, बॉस्फोरस ओलांडण्यासाठी वापरले जाणारे तंत्र (विसर्जन ट्यूब टनेल तंत्र) 19 व्या शतकाच्या अखेरीपासून विकसित केले गेले आहे. 1894 मध्ये सांडपाण्याच्या उद्देशाने उत्तर अमेरिकेत बांधण्यात आलेला पहिला विसर्जन ट्यूब बोगदा बांधण्यात आला. रहदारीच्या उद्देशाने या तंत्राचा वापर करून बनवलेले पहिले बोगदेही अमेरिकेत बांधले गेले. यापैकी पहिला मिशिगन सेंट्रल रेल्वेमार्ग बोगदा आहे, जो 1906-1910 मध्ये बांधला गेला.

युरोपमध्ये, हे तंत्र लागू करणारा पहिला देश नेदरलँड होता; आणि रॉटरडॅममध्ये बांधलेला मास बोगदा 1942 मध्ये सेवेत आणला गेला. आशियामध्ये हे तंत्र लागू करणारा जपान हा पहिला देश होता आणि ओसाका येथे बांधलेला दोन-ट्यूब रस्ता बोगदा (अजी नदी बोगदा) 1944 मध्ये सेवेत आणला गेला. तथापि, 1950 च्या दशकात एक मजबूत आणि सिद्ध औद्योगिक तंत्र विकसित होईपर्यंत या बोगद्यांची संख्या मर्यादित होती; या तंत्राच्या विकासानंतर, अनेक देशांमध्ये मोठ्या प्रमाणावर प्रकल्प सुरू केले जाऊ शकतात.

इस्तंबूलसाठी पहिला अहवाल कधी तयार करण्यात आला?

इस्तंबूलमध्ये पूर्व आणि पश्चिम दरम्यान रेल्वे सार्वजनिक वाहतूक दुवा बांधण्याची इच्छा, जी बॉस्फोरसच्या खाली जाते, 1980 च्या दशकाच्या सुरुवातीस हळूहळू वाढली आणि परिणामी, प्रथम सर्वसमावेशक व्यवहार्यता अभ्यास केला गेला आणि 1987 मध्ये अहवाल दिला गेला. या अभ्यासाच्या परिणामी, असे निश्चित करण्यात आले की असे कनेक्शन तांत्रिकदृष्ट्या व्यवहार्य आणि किफायतशीर आहे, आणि आज आम्ही प्रकल्पामध्ये पाहत असलेला मार्ग अनेक मार्गांपैकी सर्वोत्तम म्हणून निवडला गेला.

वर्ष 1902… Sarayburnu – Üsküdar (Strom, Lindman and Hilliker Design)
वर्ष 2005… Sarayburnu – Üsküdar

1987 मध्ये रेखांकित केलेल्या प्रकल्पावर पुढील वर्षांमध्ये चर्चा झाली आणि सुमारे 1995 मध्ये, अधिक तपशीलवार अभ्यास आणि अभ्यास करण्याचे आणि 1987 च्या प्रवासी मागणीच्या अंदाजांसह व्यवहार्यता अभ्यास अद्ययावत करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. हे अभ्यास 1998 मध्ये पूर्ण झाले आणि निकालांनी मागील निकालांची अचूकता दर्शविली आणि हे उघड झाले की या प्रकल्पामुळे इस्तंबूलमध्ये काम करणाऱ्या आणि राहणाऱ्या लोकांना अनेक फायदे मिळतील आणि शहरातील वाहतूक कोंडीशी संबंधित झपाट्याने वाढणाऱ्या समस्या कमी होतील.

मार्मरेला वित्तपुरवठा कसा केला जातो?

1999 मध्ये, तुर्की आणि जपानी बँक फॉर इंटरनॅशनल कोऑपरेशन (JBIC) यांच्यात वित्तपुरवठा करार झाला. हा कर्ज करार प्रकल्पाच्या इस्तंबूल बॉस्फोरस क्रॉसिंग भागासाठी कल्पना केलेल्या वित्तपुरवठ्याचा आधार बनतो.

BC1 आणि अभियांत्रिकी आणि सल्ला सेवा कर्ज करार

15 रोजी ट्रेझरी आणि जपानी बँक फॉर इंटरनॅशनल कोऑपरेशन (JBIC) यांच्यात अंडरसेक्रेटरीएट ऑफ ट्रेझरी यांच्यात कर्ज करार क्रमांक TK-P 17.09.1999 स्वाक्षरी करण्यात आला आणि 15.02.2000 रोजी अधिकृत राजपत्रात प्रकाशित झाला आणि 23965 क्रमांकित.

या कर्ज करारासह, 12,464 अब्ज जपानी येनचे कर्ज दिले गेले आहे; 3,371 अब्ज जपानी येन अभियांत्रिकी आणि सल्ला सेवांसाठी, 9,093 अब्ज जपानी येन स्ट्रेट ट्यूब क्रॉसिंग बांधकामासाठी अपेक्षित आहे.

या कर्जाच्या दुसऱ्या टप्प्याबाबत नोटांची देवाणघेवाण आणि कर्ज करार, फेब्रुवारीमध्ये जपान सरकारकडून अधिकृत विकास सहाय्य (ODA) कर्ज मिळविण्याच्या उद्देशाने ट्रेझरी आणि जपान बँक फॉर इंटरनॅशनल कोऑपरेशन (JBIC) यांच्यात झालेल्या वाटाघाटी 18, 2005, आणि 98,7 अब्ज जपानी येन (अंदाजे US$ 950 दशलक्ष) इतके दीर्घकालीन, कमी व्याजाचे कर्ज देण्याचे जपानी सरकारशी मान्य करण्यात आले. दोन्ही कर्जे 7,5 व्याज दरासह आणि 10 वर्षांच्या वाढीव कालावधीसह, एकूण 40 वर्षांच्या परिपक्वतेसह वित्तपुरवठा करतात.

TK-P15 क्रमांकाच्या करारामध्ये खालील महत्त्वाच्या समस्यांचा समावेश आहे:

इंजिनीअरिंग आणि कन्सल्टन्सी सर्व्हिसेसच्या कामासाठी आणि रेल्वे बॉस्फोरस ट्यूब क्रॉसिंगच्या कामाच्या निविदा जेबीआयसी या जपानी पतसंस्थेच्या नियमांनुसार काढल्या जातील, असा निर्णय घेण्यात आला आहे. केवळ पात्र स्त्रोत देश म्हणून निर्दिष्ट केलेल्या देशांतील कंपन्याच क्रेडिट उत्पन्नासह वित्तपुरवठा करण्यासाठी निविदांमध्ये भाग घेऊ शकतात.

बांधकाम निविदेसाठी पात्र स्त्रोत देश जपान आणि सहाय्य खरेदी सूचीच्या कलम-1 आणि कलम-2 म्हणून निर्दिष्ट केलेले देश आहेत, सामान्यत: अमेरिका आणि युरोपीय देश वगळून.

निविदा आणि कराराच्या वैशिष्ट्यांचे सर्व महत्त्वाचे टप्पे जपानी क्रेडिट संस्थेने मंजूर केले पाहिजेत.

परिवहन मंत्रालयाद्वारे एक प्रकल्प अंमलबजावणी युनिट (PIU) ची स्थापना केली जाईल, जे निविदांचे बांधकाम आणि डिझाइन टप्पे आणि बांधकाम पूर्ण झाल्यानंतर ऑपरेशन आणि देखभाल टप्पे पूर्ण करण्यासाठी जबाबदार असेल.

CR1 कर्ज करार

कर्ज करार क्रमांक 22.693 टीआर; 650/200/22 आणि क्रमांक 10/2004 च्या मंत्रिमंडळाच्या निर्णयावर ट्रेझरी आणि युरोपियन इन्व्हेस्टमेंट बँक (EIB) यांच्यात 2004 दशलक्ष युरो भागाच्या कराराच्या अंमलात येण्याबाबत स्वाक्षरी करण्यात आली, जो पहिला आहे. 8052 दशलक्ष युरो कर्जाचा भाग.

या कर्जाचा व्याजदर बदलणारा आहे आणि 15 मार्च 2013 पर्यंत परतफेड न करता 22 वर्षांच्या एकूण परिपक्वतेसह वित्तपुरवठा आहे.

कर्ज करार क्रमांक 23.306 टीआर; 650/450/20 आणि क्रमांक 02/2006 चा मंत्रिपरिषदेचा निर्णय 2006 दशलक्ष युरो भागाशी संबंधित कराराच्या अंमलात येण्याबाबत घेण्यात आला, जो 10099 दशलक्ष युरो कर्जाचा दुसरा भाग आहे, ज्याच्या अंडर सचिवालयादरम्यान स्वाक्षरी करण्यात आली. ट्रेझरी आणि युरोपियन इन्व्हेस्टमेंट बँक (EIB).

या कर्जावर परिवर्तनशील व्याज दर आहे आणि कर्जाच्या टप्प्याचा वापर केल्यानंतर 8 वर्षांनी 6 महिन्यांच्या कालावधीत परतफेड केली जाईल.

CR1 व्यवसायासाठी 650 दशलक्ष युरो वित्तपुरवठा युरोपियन इन्व्हेस्टमेंट बँकेकडून प्राप्त झाला. 217 दशलक्ष युरो कर्जाचा उर्वरित भाग 24.06.2008 रोजी कौन्सिल ऑफ युरोप डेव्हलपमेंट बँकेसोबत स्वाक्षरी करण्यात आला. अशा प्रकारे, 1% कर्जासाठी आवश्यक CR100 व्यवसाय प्राप्त झाला.

CR2 कर्ज करार

अभ्यासातून असे दिसून आले आहे की प्रकल्पासाठी 440 वाहनांची आवश्यकता आहे.

कर्ज करार क्रमांक 23.421 टीआर; 400 दशलक्ष युरो भागासंबंधी कराराच्या अंमलात येण्याबाबत 14/06/2006 आणि क्रमांक 2006/10607 च्या मंत्रिमंडळ निर्णयावर ट्रेझरी आणि युरोपियन गुंतवणूक बँक (EIB) यांच्यात स्वाक्षरी करण्यात आली.

मार्मरे प्रकल्पाची उद्दिष्टे काय आहेत?

या प्रकल्पासह, सध्याच्या उपनगरीय रेल्वे मार्गांना बॉस्फोरस अंतर्गत ट्यूब बोगद्यासह एकत्रित करणारा प्रकल्प, "बॉस्फोरस रेलरोड क्रॉसिंग" च्या प्रकल्पासह जो शहरातील विद्यमान आणि नियोजित रेल्वे प्रणालींशी एकत्रित होईल, सर्वसमावेशक वैज्ञानिक परिणाम म्हणून. इस्तंबूलमध्ये 1984 पासून अभ्यास केले गेले. .

अशा प्रकारे; Yenikapı मधील इस्तंबूल मेट्रोसह एकीकरण प्रदान करून, प्रवासी विश्वासार्ह, जलद आणि आरामदायी सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेसह येनिकपा, टॅक्सीम, शिस्ली, लेव्हेंट आणि अयाझागा येथे प्रवास करण्यास सक्षम असतील,

Kadıköy- कार्टाल आणि कार्ताल दरम्यान बांधल्या जाणार्‍या लाइट रेल सिस्टीमसह एकीकरण प्रदान केल्याने, प्रवासी विश्वासार्ह, जलद आणि आरामदायी सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेसह प्रवास करण्यास सक्षम होतील आणि शहरी वाहतुकीमध्ये रेल्वे प्रणालीचा वाटा वाढेल. सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे ते आशियाई आणि युरोपीय बाजूंच्या दरम्यान रेल्वेने युरोप आणि आशियाला जोडते.
सार्वजनिक वाहतुकीची क्षमता प्रदान केली जाईल, ते ऐतिहासिक आणि सांस्कृतिक पर्यावरणाच्या संरक्षणास हातभार लावेल, बॉस्फोरसच्या सामान्य संरचनेत कोणताही बदल होणार नाही, सागरी पर्यावरणीय संरचना जतन केली जाईल,

मार्मरे प्रकल्प सुरू झाल्यानंतर, गेब्झे Halkalı शहरांदरम्यान दर 2-10 मिनिटांनी एक जलप्रवास होईल, आणि एका दिशेने 75.000 प्रवाशांची क्षमता प्रति तास प्रदान केली जाईल, प्रवासाच्या वेळा कमी केल्या जातील, सध्याच्या बॉस्फोरस पुलांचे ओझे हलके केले जाईल, यामुळे भिन्नता येईल. व्यवसाय आणि सांस्कृतिक केंद्रांमध्ये सुलभ, सोयीस्कर आणि जलद प्रवेश प्रदान करून शहराचे बिंदू एकमेकांच्या जवळ येतील आणि शहराच्या आर्थिक जीवनात चैतन्य आणतील.

मार्मरे प्रकल्पात भूकंपाच्या विरोधात कोणती खबरदारी घेण्यात आली?

इस्तंबूल उत्तर अनाटोलियन फॉल्ट लाइनपासून अंदाजे 20 किलोमीटर अंतरावर आहे, जी मारमाराच्या समुद्रातील बेटांच्या पूर्वेकडून नैऋत्येकडे जाते. म्हणून, प्रकल्प क्षेत्र अशा प्रदेशात स्थित आहे ज्याला भूकंपाचा मोठा धोका लक्षात घेणे आवश्यक आहे.

हे ज्ञात आहे की जगभरातील समान प्रकारचे अनेक बोगदे या प्रदेशात अपेक्षित तीव्रतेच्या समान तीव्रतेच्या भूकंपांच्या संपर्कात आले आहेत आणि या भूकंपांपासून मोठे नुकसान न होता वाचले आहेत. जपानमधील कोबे बोगदा आणि अमेरिकेतील सॅन फ्रान्सिस्कोमधील बार्ट बोगदा हे बोगदे किती मजबूत बांधले जाऊ शकतात याची उदाहरणे आहेत.

मार्मरे प्रकल्पात, विद्यमान डेटा व्यतिरिक्त, अतिरिक्त माहिती आणि डेटा भूगर्भीय, भू-तांत्रिक, भूभौतिक, जलविज्ञान आणि हवामानविषयक सर्वेक्षण आणि सर्वेक्षणांमधून गोळा केला जाईल आणि हा डेटा बोगद्यांच्या डिझाइन आणि बांधकामासाठी आधार तयार करेल, जे नवीनतम आणि आधुनिक स्थापत्य अभियांत्रिकी तंत्रज्ञानाचा वापर करून बांधण्यात येईल.

त्यानुसार, या प्रकल्पाच्या कार्यक्षेत्रातील बोगदे या प्रदेशात अपेक्षित असलेल्या सर्वाधिक तीव्रतेच्या भूकंपासाठी प्रतिरोधक बनतील.

1999 मध्ये इझमित बोलू प्रदेशात भूकंपाच्या घटनेच्या परिणामी प्राप्त झालेले नवीनतम अनुभव एकत्रित केले गेले आहेत आणि हे अनुभव त्या पायाचा एक भाग बनतील ज्यावर इस्तंबूल बॉस्फोरस क्रॉसिंग रेल्वे प्रकल्पाची रचना आधारित आहे.

काही उत्कृष्ट राष्ट्रीय आणि आंतरराष्ट्रीय तज्ञांनी अभ्यास आणि मूल्यमापनात भाग घेतला. जपान आणि अमेरिकेच्या सिस्मिक झोनमध्ये याआधीही अनेक समान बोगदे बांधण्यात आले आहेत, आणि म्हणूनच, जपानी आणि अमेरिकन तज्ञ विशेषत: तुर्कीमधील शास्त्रज्ञ आणि तज्ञांच्या जवळच्या सहकार्याने काम करतात ज्यांच्या डिझाइनमध्ये विशिष्ट वैशिष्ट्यांचा एक संच विकसित करणे आवश्यक आहे. बोगदे

तुर्की शास्त्रज्ञ आणि तज्ञ संभाव्य भूकंपाच्या घटनांच्या वैशिष्ट्यांवर गहनपणे काम करत आहेत; आणि तुर्कीमध्‍ये आजपर्यंत संकलित केलेला सर्व ऐतिहासिक डेटा – इझमिट बोलू प्रदेशातील 1999 इव्हेंटमधील सर्वात अलीकडील डेटासह – विश्‍लेषित आणि वापरला गेला आहे.

जपानी आणि अमेरिकन तज्ञांनी या डेटा विश्लेषण कार्यात मदत केली आणि संबंधित क्रियाकलापांना समर्थन दिले; या तज्ञांनी हे देखील सुनिश्चित केले की बोगदे आणि इतर संरचना आणि स्थानकांमधील भूकंपीय आणि लवचिक जोडांच्या डिझाइन आणि बांधकामातील त्यांचे सर्व विस्तृत ज्ञान आणि अनुभव कंत्राटदारांनी पूर्ण केल्या जाणार्‍या वैशिष्ट्यांच्या व्याप्तीमध्ये समाविष्ट केले आहेत.

अशा भूकंपांचे परिणाम रचनेत पुरेशा प्रमाणात विचारात न घेतल्यास मोठ्या भूकंपांमुळे मोठ्या पायाभूत सुविधा प्रकल्पांचे गंभीर नुकसान होऊ शकते. या कारणास्तव, मार्मरे प्रोजेक्टमध्ये सर्वात प्रगत संगणक-आधारित मॉडेल्स वापरल्या जातील आणि अमेरिका, जपान आणि तुर्कीमधील सर्वोत्तम तज्ञ डिझाइन प्रक्रियेत सहभागी होतील.

अशा प्रकारे, त्या वेळी बोगद्यातून जाणार्‍या किंवा काम करणार्‍या लोकांसाठी घटना आपत्तीत बदलू नये म्हणून, Avrasyaconsult संस्थेचा भाग बनलेल्या तज्ञांची टीम, डिझाइनर आणि कंत्राटदारांशी संलग्न तज्ञांच्या टीमशी काम करेल. सर्वात वाईट परिस्थितीच्या परिस्थितीत (म्हणजे मार्मरे प्रदेशात खूप मोठा भूकंप) ते या समस्येवर समर्थन आणि सल्ला देऊ शकतील.

या नकाशाचा वरचा निळा भाग काळा समुद्र आहे आणि मधला भाग मारमाराचा समुद्र आहे, जो बोस्फोरसने जोडलेला आहे. उत्तर अॅनाटोलियन फॉल्ट लाइन या प्रदेशातील पुढील भूकंपाचा केंद्रबिंदू असेल; ही फॉल्ट लाईन पूर्व/पश्चिम दिशेने विस्तारते आणि इस्तंबूलच्या दक्षिणेस अंदाजे 20 किलोमीटर जाते.

या नकाशावरून पाहिल्याप्रमाणे, मारमाराचा समुद्र आणि इस्तंबूलचा दक्षिणेकडील भाग (वरचा डावा कोपरा) तुर्कीमधील सर्वात सक्रिय भूकंप झोनमध्ये स्थित आहे. या कारणास्तव, भूकंप झाल्यास विनाशकारी हानी आणि नुकसान होणार नाही अशा प्रकारे बोगदे, संरचना आणि इमारती बांधल्या जातील.

मार्मरे सांस्कृतिक वारशाची हानी करेल का?

जुन्या इमारतींचे जतन करण्याच्या अनेक उदाहरणांपैकी गोझटेप स्टेशन हे एक आहे. इस्तंबूलमध्ये भूतकाळात राहणाऱ्या संस्कृतींचा इतिहास अंदाजे 8.000 वर्षांच्या इतिहासावर आधारित आहे. या कारणास्तव, ऐतिहासिक शहराच्या अंतर्गत अस्तित्वात असलेल्या प्राचीन अवशेषांना आणि वास्तूंना जगभरात खूप पुरातत्वीय महत्त्व आहे.

दुसरीकडे, प्रकल्पाच्या बांधकामादरम्यान काही ऐतिहासिक वास्तू बाधित होणार नाहीत याची खात्री करणे शक्य होणार नाही; त्याचप्रमाणे, नवीन स्थानकांसाठी काही खोल उत्खनन टाळणे शक्य नाही.

या कारणास्तव, मार्मरे प्रकल्पासारख्या मोठ्या पायाभूत सुविधा प्रकल्पांमध्ये भाग घेणाऱ्या विविध संस्था आणि संस्थांनी हाती घेतलेल्या या विशेष दायित्वाच्या चौकटीत; इमारती आणि संरचना, नागरी कामे आणि आर्किटेक्चरल उपाय योजना आणि डिझाइन केले जातील जेणेकरुन जुन्या इमारती आणि भूमिगत ऐतिहासिक क्षेत्रांना शक्य तितके नुकसान होऊ नये. या संदर्भात, प्रकल्प दोन स्वतंत्र भागांमध्ये विभागलेला आहे.

सध्याच्या उपनगरीय रेल्वेचा सुधारित भाग (प्रकल्पाचा वरील भाग) सध्याच्या मार्गावर बांधला जाईल आणि त्यामुळे येथे खोल उत्खननाची गरज भासणार नाही. सध्याच्या रेल्वे व्यवस्थेचा भाग बनलेल्या इमारतींनाच कामाचा परिणाम होण्याची अपेक्षा आहे; जेथे अशा इमारती (स्टेशन्ससह) ऐतिहासिक इमारती म्हणून वर्गीकृत केल्या जातात, अशा इमारती यथास्थित ठेवल्या जातील, पुनर्स्थापित किंवा प्रतिरूपित केल्या जातील.

संभाव्य भूगर्भातील ऐतिहासिक मालमत्तेवर होणारे परिणाम कमी करण्यासाठी, मार्मरे प्रकल्प नियोजन संघाने संबंधित संस्था आणि संघटनांच्या सहकार्याने, सर्वात योग्य मार्गाने रेल्वे मार्गाच्या मार्गाचे नियोजन केले आहे; अशा प्रकारे, प्रभावित होणारी क्षेत्रे कमी केली जातात. याव्यतिरिक्त, संभाव्य बाधित क्षेत्रावरील उपलब्ध माहितीचे विस्तृत अभ्यास केले गेले आहेत आणि चालू आहेत.

इस्तंबूलमध्ये ऐतिहासिक मूल्याची अनेक जुनी घरे आहेत. बांधकाम कामांमुळे प्रभावित होणारी घरे अत्यंत मर्यादित ठेवण्यासाठी आवश्यकतेनुसार मार्मरे प्रकल्पाचे नियोजन करण्यात आले आहे. प्रत्येक परिस्थितीसाठी एक संवर्धन आराखडा तयार केला जाईल आणि प्रत्येक घर स्थितीत संरक्षित केले जाईल, किंवा पुनर्स्थापित केले जाईल किंवा प्रतिकृती बांधली जाईल.

सांस्कृतिक आणि नैसर्गिक वारसा जतन मंडळाने प्रकल्पाच्या अंतिम आराखड्याचा आढावा घेतला आणि आपली मते आणि टिप्पण्या दिल्या. याव्यतिरिक्त, DLH ने विनंती केल्यानुसार, उत्खनन करणार्‍या कंत्राटदाराने उत्खनन कामाच्या बांधकामादरम्यानच्या सर्व हालचालींवर लक्ष ठेवण्यासाठी दोन पूर्णवेळ इतिहासकारांना नियुक्त केले. या तज्ञांपैकी एक ऑट्टोमन इतिहासकार आहे आणि दुसरा बायझँटिन इतिहासकार आहे. या तज्ज्ञांना नियोजन प्रक्रियेत सहभागी असलेल्या इतर तज्ञांनी पाठिंबा दिला. या इतिहासकारांनी तीन स्थानिक सांस्कृतिक आणि नैसर्गिक वारसा जतन मंडळ आणि स्मारके आणि पुरातत्व संसाधन आयोगाशी संबंध ठेवले आणि त्यांना अहवाल दिला.

इस्तंबूल पुरातत्व संग्रहालयाच्या देखरेखीखाली उत्खनन क्षेत्रातील बचाव उत्खनन 2004 पासून सुरू आहे आणि मार्मरे बांधकाम कामे केवळ संवर्धन मंडळांनी दिलेल्या परवानग्यांच्या चौकटीतच केली जातात.

ऐतिहासिकदृष्ट्या महत्त्वाच्या कलाकृती सापडल्या, त्या इस्तंबूल पुरातत्व संग्रहालयाला कळवण्यात आल्या आणि संग्रहालयाच्या अधिकाऱ्यांनी कोणत्याही परिस्थितीत साइटला भेट दिली आणि शोध जतन करण्यासाठी काय करावे लागेल हे ठरवले.

जुन्या इस्तंबूल शहरातील महत्त्वाच्या ऐतिहासिक आणि सांस्कृतिक संपत्तीचे जतन करण्यासाठी वाजवी परिस्थितीत जे काही केले जाऊ शकते ते अशा प्रकारे केले गेले आणि नियोजित केले गेले. कंत्राटदारांच्या वैशिष्ट्यांनी कंत्राटदारांना DLH, संबंधित कमिशन आणि संग्रहालयांसोबत काम करण्यास प्रोत्साहित केले, अशा प्रकारे तुर्की आणि जगाच्या इतर सर्व भागांमध्ये राहणार्‍या लोकांच्या आणि भावी पिढ्यांच्या फायद्यासाठी सांस्कृतिक वारसा संपत्तीचे संरक्षण केले जाईल याची खात्री केली.

इस्तंबूलमध्ये ऐतिहासिक मूल्याची अनेक जुनी घरे आहेत. बांधकाम कामांमुळे प्रभावित होणारी घरे अत्यंत मर्यादित ठेवण्यासाठी आवश्यकतेनुसार मार्मरे प्रकल्पाचे नियोजन करण्यात आले आहे. प्रत्येक परिस्थितीसाठी एक संवर्धन योजना तयार केली जाईल आणि प्रत्येक घर स्थितीत संरक्षित केले जाईल, किंवा पुनर्स्थापित केले जाईल किंवा अचूक प्रतिकृती बांधली जाईल.

विसर्जित ट्यूब बोगदा काय आहे?

बुडलेल्या बोगद्यामध्ये कोरड्या गोदीमध्ये किंवा शिपयार्डमध्ये उत्पादित केलेल्या अनेक घटकांचा समावेश असतो. हे घटक नंतर साइटवर खेचले जातात, एका चॅनेलमध्ये बुडवले जातात आणि अंतिम बोगदा तयार करण्यासाठी जोडले जातात. खालील चित्रात, घटक कॅटामरन डॉकिंग बार्जद्वारे बुडण्याच्या जागेवर नेला जातो. (जपानमधील तामा नदी बोगदा)

वरील चित्र शिपयार्डमध्ये तयार केलेले बाह्य स्टील ट्यूब लिफाफे दाखवते. या नळ्या नंतर जहाजाप्रमाणे आणल्या जातात आणि अशा ठिकाणी नेल्या जातात जिथे काँक्रीट भरले जाईल आणि पूर्ण केले जाईल (वरील चित्रात) [जपानमधील दक्षिण ओसाका बंदर (रेल्वे आणि रस्ता) बोगदा] (जपानमधील कोबे पोर्ट मिनाटोजिमा बोगदा).

वर; जपानमधील कावासाकी हार्बर बोगदा. बरोबर; जपानमधील दक्षिण ओसाका हार्बर बोगदा. घटकांची दोन्ही टोके विभाजित संचांसह तात्पुरते बंद आहेत; अशा प्रकारे, जेव्हा पाणी सोडले जाईल आणि घटकांच्या बांधकामासाठी वापरला जाणारा पूल पाण्याने भरला जाईल, तेव्हा हे घटक पाण्यात तरंगण्यासाठी तयार केले जातील. (छायाचित्रे जपानी सोसायटी ऑफ स्क्रीनिंग अँड रिक्लेमेशन इंजिनिअर्सने प्रकाशित केलेल्या पुस्तकातील आहेत.)

बॉस्फोरसच्या समुद्रतळावरील बुडलेल्या बोगद्याची लांबी, बुडविलेला बोगदा आणि ड्रिल केलेले बोगदे यांच्यातील कनेक्शनसह, अंदाजे 1.4 किलोमीटर असेल. बोस्फोरस अंतर्गत दोन-ट्रॅक रेल्वेमार्ग क्रॉसिंगमध्ये बोगदा एक महत्त्वाचा दुवा तयार करेल; हा बोगदा इस्तंबूलच्या युरोपियन बाजूकडील एमिनोनु जिल्हा आणि आशियाई बाजूस उस्कुदार जिल्ह्याच्या दरम्यान स्थित असेल. दोन्ही रेल्वे मार्ग एकाच द्विनेत्री बोगद्याच्या घटकांमध्ये असतील आणि मध्यवर्ती विभक्त भिंतीद्वारे एकमेकांपासून विभक्त होतील.

विसाव्या शतकात, जगभरातील रस्ते किंवा रेल्वे वाहतुकीसाठी शंभरहून अधिक बुडवलेले बोगदे बांधले गेले आहेत. बुडवलेले बोगदे फ्लोटिंग स्ट्रक्चर्स म्हणून बांधले जातात आणि नंतर प्रीड्रिल्ड चॅनेलमध्ये बुडविले जातात आणि कव्हर लेयरने झाकलेले (पुरवले जाते). या बोगद्यांमध्ये समाविष्ट केल्यानंतर त्यांना पुन्हा तरंगण्यापासून रोखण्यासाठी पुरेसे प्रभावी वजन असणे आवश्यक आहे.

बुडवलेले बोगदे मूलत: नियंत्रित करण्यायोग्य लांबीच्या पूर्वनिर्मित बोगद्या घटकांच्या मालिकेतून तयार होतात; यातील प्रत्येक घटक साधारणतः 100 मीटर लांब असतो आणि ट्यूब बोगद्याच्या शेवटी, हे घटक जोडलेले असतात आणि पाण्याखाली एकत्र करून बोगद्याची अंतिम आवृत्ती तयार होते. प्रत्येक घटकाच्या शेवटी तात्पुरते विभाजन करणारे संच ठेवलेले असतात; हे सेट्स आतून कोरडे असताना घटकांना तरंगू देतात. फॅब्रिकेशन प्रक्रिया कोरड्या डॉकमध्ये पूर्ण केली जाते किंवा घटक जहाजाप्रमाणे लॉन्च केले जातात आणि नंतर अंतिम असेंब्लीच्या स्थानाजवळ फ्लोटिंग पार्ट्स म्हणून तयार केले जातात.

कोरड्या डॉकमध्ये किंवा शिपयार्डमध्ये तयार केलेले आणि पूर्ण केलेले बुडविलेले ट्यूब घटक नंतर साइटवर आणले जातात; ते एका चॅनेलमध्ये विसर्जित केले जाते आणि बोगद्याची अंतिम आवृत्ती तयार करण्यासाठी कनेक्ट केले जाते. डावीकडे: व्यस्त बंदरात विसर्जनासाठी घटक अंतिम असेंब्लीमध्ये आणला जातो. (जपानमधील ओसाका दक्षिण हार्बर बोगदा). (फोटो जपानी सोसायटी ऑफ स्क्रीनिंग अँड रिक्लेमेशन इंजिनियर्सने प्रकाशित केलेल्या पुस्तकातून घेतलेला आहे.)

बोगद्याचे घटक मोठ्या अंतरावर यशस्वीरित्या टोले जाऊ शकतात. तुझलामध्ये उपकरणांची कामे पूर्ण झाल्यानंतर, हे घटक खास बांधलेल्या बार्जवरील क्रेनमध्ये निश्चित केले जातील जेणेकरुन ते घटक समुद्रतळावर तयार केलेल्या वाहिनीमध्ये खाली आणता येतील. हे घटक नंतर विसर्जित केले जातील, कमी करण्यासाठी आणि विसर्जनासाठी आवश्यक वजन देऊन.

घटक बुडवणे ही वेळखाऊ आणि गंभीर क्रिया आहे. वर आणि उजवीकडे चित्रात, घटक खाली बुडताना दिसत आहे. हा घटक अँकर आणि केबल सिस्टमद्वारे क्षैतिजरित्या नियंत्रित केला जातो आणि बुडलेल्या बार्जवरील क्रेन उभ्या स्थितीवर नियंत्रण ठेवतात जोपर्यंत घटक खाली आणि पूर्णपणे पायावर ठेवला जात नाही. खालील चित्रात, विसर्जनाच्या वेळी घटकाची स्थिती GPS नंतर दिसते. (छायाचित्रे जपानी सोसायटी ऑफ स्क्रीनिंग अँड ब्रीडिंग इंजिनीअर्सने प्रकाशित केलेल्या पुस्तकातून घेतलेली आहेत.)

विसर्जित केलेले घटक मागील घटकांसह एंड-टू-एंड जोडले जातील; या प्रक्रियेनंतर, जोडलेल्या घटकांमधील जंक्शनमधील पाणी काढून टाकले जाईल. निर्जलीकरणाच्या परिणामी, घटकाच्या दुसर्‍या टोकावरील पाण्याचा दाब रबर गॅस्केटला संकुचित करेल, त्यामुळे गॅस्केट वॉटरटाइट होईल. घटकांखालील पाया पूर्ण होत असताना तात्पुरते समर्थन घटकांना जागेवर ठेवतील. मग चॅनेल पुन्हा भरले जाईल आणि त्यावर आवश्यक संरक्षण स्तर जोडला जाईल. ट्यूब टनेल फिनिशिंग एलिमेंट ठेवल्यानंतर, ड्रिल केलेल्या बोगद्याचे जंक्शन पॉईंट आणि ट्यूब बोगदा जलरोधक सामग्रीने भरले जातील. बुडवलेल्या बोगद्याकडे टनेल बोरिंग मशिन्स (TBMs) सह ड्रिलिंग ऑपरेशन्स बुडवलेल्या बोगद्यापर्यंत पोहोचेपर्यंत सुरू राहतील.

स्थिरता आणि संरक्षण सुनिश्चित करण्यासाठी बोगद्याचा वरचा भाग बॅकफिलने झाकलेला असेल. सर्व तीन प्रतिमा ट्रेमी पद्धत वापरून स्वयं-चालित डबल-जॉ बार्जमधून बॅकफिलिंग दर्शवतात. (जॅपनीज सोसायटी ऑफ स्क्रीनिंग अँड रिक्लेमेशन इंजिनीअर्सने प्रकाशित केलेल्या पुस्तकातून घेतलेली छायाचित्रे)

बोस्फोरसच्या खाली बुडलेल्या बोगद्यात, एकेरी ट्रेन नेव्हिगेशनसाठी प्रत्येकी दोन नळ्या असतील.

घटक समुद्रतळात पूर्णपणे दफन केले जातील जेणेकरुन बांधकाम सुरू झाल्यानंतर सीबड प्रोफाइल बांधकाम सुरू होण्यापूर्वी सीबेड प्रोफाइल प्रमाणेच असेल.

विसर्जित ट्यूब बोगद्याच्या पद्धतीचा एक फायदा असा आहे की प्रत्येक बोगद्याच्या विशिष्ट गरजांसाठी बोगद्याचा क्रॉस-सेक्शन चांगल्या प्रकारे व्यवस्थित केला जाऊ शकतो. अशा प्रकारे, आपण उजवीकडील चित्रात जगभरात वापरलेले विविध क्रॉस-सेक्शन पाहू शकता.

बुडवलेले बोगदे पूर्वी बाह्य स्टील लिफाफ्यांसह किंवा त्याशिवाय प्रबलित कंक्रीट घटक म्हणून मानक पद्धतीने बांधले गेले आणि अंतर्गत प्रबलित काँक्रीट घटकांसह एकत्रितपणे कार्य केले गेले. याउलट नव्वदच्या दशकापासून

आतील आणि बाहेरील स्टीलच्या लिफाफ्यांमध्ये सँडविचिंग करून तयार केलेले अप्रबलित परंतु रिब केलेले काँक्रीट वापरून जपानमध्ये नाविन्यपूर्ण तंत्रे लागू केली जातात; हे कॉंक्रिट पूर्णपणे संमिश्र स्ट्रक्चरल म्हणून काम करतात. उत्कृष्ट दर्जाच्या प्रवाही आणि कॉम्पॅक्टेड काँक्रीटच्या विकासासह हे तंत्र प्रत्यक्षात आणले गेले आहे. या पद्धतीमुळे रीबार्स आणि मोल्ड्सच्या मशीनिंग आणि फॅब्रिकेशनच्या गरजा दूर होऊ शकतात आणि स्टीलच्या लिफाफ्यांना पुरेसे कॅथोडिक संरक्षण प्रदान करून टक्कर समस्या दीर्घकाळ टाळता येऊ शकते.

ड्रिलिंग आणि इतर ट्यूब बोगदा कसा वापरला जाईल?

इस्तंबूल अंतर्गत बोगद्यांमध्ये विविध पद्धतींचे मिश्रण असेल. मार्गाच्या लाल विभागात बुडवलेला बोगदा असेल, पांढरा भाग ड्रिल केलेल्या बोगद्याच्या रूपात बांधला जाईल, मुख्यतः टनेल बोरिंग मशीन (TBM) वापरून, आणि पिवळे विभाग कट-आणि-कव्हर तंत्र (C&C) वापरून बांधले जातील. ) आणि न्यू ऑस्ट्रियन टनेलिंग पद्धत (NATM) किंवा इतर पारंपारिक पद्धती. . 1,2,3,4 आणि 5 क्रमांकासह टनेल बोरिंग मशीन्स (TBM) आकृतीमध्ये दर्शविल्या आहेत.

टनेल बोरिंग मशीन (TBM) वापरून खडकात खोदलेले बोगदे बुडवलेल्या बोगद्याला जोडले जातील. प्रत्येक दिशेने एक बोगदा आहे आणि या प्रत्येक बोगद्यात रेल्वे लाईन आहे. बांधकामाच्या टप्प्यात एकमेकांवर लक्षणीय परिणाम होऊ नये म्हणून बोगदे त्यांच्यामध्ये पुरेसे अंतर ठेवून डिझाइन केलेले आहेत. आपत्कालीन परिस्थितीत समांतर बोगद्यातून सुटण्याची शक्यता प्रदान करण्यासाठी, वारंवार अंतराने लहान कनेक्शन बोगदे बांधले गेले.

शहराच्या अंतर्गत उघडलेले बोगदे दर 200 मीटरवर एकमेकांना जोडले जातील; अशा प्रकारे, हे सुनिश्चित केले जाईल की सेवा कर्मचारी सहजपणे एका चॅनेलवरून दुसर्‍या चॅनेलवर स्विच करू शकतात. याव्यतिरिक्त, ड्रिल केलेल्या कोणत्याही बोगद्यात अपघात झाल्यास, हे कनेक्शन सुरक्षित बचाव मार्ग स्थापित करतील आणि बचाव कर्मचार्‍यांना प्रवेश प्रदान करतील.

गेल्या 20-30 वर्षांत टनेल बोअरिंग मशीन्स (TBM) मध्ये व्यापक विकास दिसून आला आहे. अशा आधुनिक मशीनची उदाहरणे चित्रांमध्ये दर्शविली आहेत. आजच्या तंत्रासह ढालचा व्यास 15 मीटरपेक्षा जास्त असू शकतो.

आधुनिक टनेल बोरिंग मशीनचे ऑपरेटिंग मोड बरेच जटिल असू शकतात. पेंटिंगमध्ये, जपानमध्ये वापरात असलेले तीन-बाजूचे मशीन वापरले जाते, जे ओव्हल-आकाराचा बोगदा उघडण्यास परवानगी देते. स्टेशन प्लॅटफॉर्म बांधण्यासाठी आवश्यक असेल तेथे हे तंत्र वापरले जाऊ शकते.

जेथे बोगदा क्रॉस-सेक्शन बदलतो, तेथे इतर पद्धतींसह अनेक विशेषज्ञ प्रक्रिया लागू केल्या जाऊ शकतात (न्यू ऑस्ट्रियन टनेलिंग पद्धत (NATM), ड्रिल-ब्लास्ट आणि गॅलरी-बेंडिंग मशीन). अशीच प्रक्रिया सिरकेची स्टेशनच्या उत्खननादरम्यान वापरली जाईल, जी जमिनीखाली उघडलेल्या मोठ्या आणि खोल गॅलरीत व्यवस्था केली जाईल. कट-अँड-कव्हर तंत्र वापरून भूमिगत दोन स्वतंत्र स्थानके बांधली जातील; ही स्थानके येनिकपा आणि उस्कुदार येथे असतील. जेथे कट-आणि-कव्हर बोगदे वापरले जातात, तेथे हे बोगदे दोन ओळींमधील मध्यवर्ती विभक्त भिंतीसह एकच बॉक्स-सेक्शन म्हणून बांधले जातील.

गळती रोखण्यासाठी सर्व बोगदे आणि स्थानकांमध्ये पाणी इन्सुलेशन आणि वेंटिलेशन स्थापित केले जाईल. भूमिगत मेट्रो स्थानकांप्रमाणेच डिझाइन तत्त्वे उपनगरीय रेल्वे स्थानकांसाठी वापरली जातील.

जिथे क्रॉस-लिंक्ड स्लीपर लाईन्स किंवा लॅटरल जॉइनिंग लाईन्स आवश्यक असतात, तिथे वेगवेगळ्या टनेलिंग पद्धती एकत्र आणि लागू केल्या जाऊ शकतात. या चित्रात बोगद्यात TBM तंत्र आणि NATM तंत्र वापरले आहे.

मार्मरेमध्ये उत्खनन कसे केले जाईल?

बोगद्याच्या वाहिनीसाठी पाण्याखालील उत्खनन आणि ड्रेजिंगची काही कामे करण्यासाठी ग्रॅब बकेटसह ड्रेजर वापरण्यात येतील.

बॉस्फोरसच्या समुद्रतळावर इमर्स्ड ट्यूब टनेल ठेवला जाईल. या कारणास्तव, स्ट्रक्चरल घटक समाविष्ट करण्यासाठी पुरेसे मोठे चॅनेल समुद्राच्या तळावर खोदावे लागेल; तसेच, या वाहिनीची बांधणी अशा प्रकारे केली जाईल की बोगद्यावर कव्हर लेयर आणि संरक्षक स्तर ठेवता येईल.

या वाहिनीचे पाण्याखाली उत्खनन आणि ड्रेजिंगची कामे भूपृष्ठापासून खालच्या दिशेने जड पाण्याखाली उत्खनन आणि ड्रेजिंग उपकरणे वापरून केली जातील. काढले जाणे आवश्यक असलेली मऊ जमीन, वाळू, रेव आणि खडक यांचे एकूण प्रमाण 1,000,000 m3 पेक्षा जास्त असेल अशी गणना केली गेली आहे.

मार्गाचा सर्वात खोल बिंदू बॉस्फोरसमध्ये आहे आणि त्याची खोली अंदाजे 44 मीटर आहे. विसर्जित ट्यूब बोगद्यावर किमान 2 मीटरचा एक संरक्षक स्तर ठेवला जाईल आणि ट्यूबचा क्रॉस-सेक्शन अंदाजे 9 मीटर असेल. अशा प्रकारे, ड्रेजरची कार्यरत खोली अंदाजे 58 मीटर असेल.

हे काम पूर्ण करण्यासाठी मर्यादित संख्येने विविध प्रकारची उपकरणे उपलब्ध आहेत. या कामांमध्ये, ग्रॅब बकेट ड्रेजर आणि पुल बकेट ड्रेजर बहुधा वापरले जातील.

ग्रॅब बकेट ड्रेजर हे बार्जवर ठेवलेले खूप जड वाहन आहे. या वाहनाच्या नावावरून समजू शकते की, यात दोन किंवा अधिक बादल्या आहेत. या बादल्या अशा बादल्या आहेत ज्या जेव्हा उपकरण बार्जमधून सोडले जातात आणि बार्जमधून निलंबित केले जातात तेव्हा उघडतात. बादल्या खूप जड असल्यामुळे त्या समुद्राच्या तळाशी बुडतात. जेव्हा बादली समुद्रतळातून वर उचलली जाते, तेव्हा ती आपोआप बंद होते ज्यामुळे सामग्री पृष्ठभागावर नेली जाते आणि बादल्यांद्वारे बार्जवर उतरवली जाते.

सर्वात शक्तिशाली बकेट ड्रेजरमध्ये एका कामाच्या चक्रात अंदाजे 25 m3 उत्खनन करण्याची क्षमता असते. ग्रॅब फावडे कंघीचा वापर मऊ ते मध्यम कठीण साधनांसह सर्वात उपयुक्त आहे आणि सँडस्टोन आणि खडक यांसारख्या कठीण सामग्रीवर वापरला जाऊ शकत नाही. ग्रॅब बकेट ड्रेजर हे ड्रेजरच्या सर्वात जुन्या प्रकारांपैकी एक आहेत; परंतु ते अजूनही या प्रकारच्या पाण्याखाली उत्खनन आणि ड्रेजिंगसाठी जगभरात मोठ्या प्रमाणावर वापरले जातात.

जर दूषित माती ड्रेज करायची असेल, तर काही विशेष रबर सील बादल्यांना जोडले जाऊ शकतात. हे सील समुद्रतळातून वर खेचले जात असताना अवशिष्ट गाळ आणि सूक्ष्म कण पाण्याच्या स्तंभात सोडले जाण्यापासून प्रतिबंधित करतील किंवा हे सुनिश्चित करतील की सोडलेल्या कणांचे प्रमाण अत्यंत मर्यादित पातळीवर ठेवता येईल.

बादलीचे फायदे असे आहेत की ते खूप विश्वासार्ह आहे आणि उच्च खोलीवर उत्खनन आणि ड्रेज करू शकते.

तोटे असे आहेत की खोदाईचे प्रमाण नाटकीयरित्या कमी होते कारण खोली वाढते आणि बोस्फोरसमधील विद्युत् प्रवाह सर्वसाधारणपणे अचूकता आणि कार्यक्षमतेवर परिणाम करेल. याव्यतिरिक्त, फावडे सह कठोर साधनांमध्ये उत्खनन आणि ड्रेजिंग करता येत नाही.

टोइंग बकेट ड्रेजर हे एक विशेष जहाज आहे ज्यामध्ये प्लंजर प्रकारचे ड्रेजिंग आणि कटिंग उपकरण आहे ज्यावर सक्शन पाईप आहे. जहाज मार्गावर जात असताना, पाण्यात मिसळलेली माती समुद्रतळातून जहाजात टाकली जाते. हे गाळ पात्राच्या आत स्थिर होणे आवश्यक आहे. जहाज जास्तीत जास्त क्षमतेने भरण्यासाठी, जहाज पुढे जात असताना मोठ्या प्रमाणात उरलेले पाणी जहाजातून बाहेर काढता येईल याची खात्री करणे आवश्यक आहे. जेव्हा जहाज भरलेले असते, तेव्हा ते कचरा डंपमध्ये जाते आणि कचरा टाकते; यानंतर जहाज पुढील कामकाजाच्या चक्रासाठी तयार होईल.

सर्वात शक्तिशाली टोइंग बकेट ड्रेजर्स एका कामाच्या चक्रात अंदाजे 40,000 टन (अंदाजे 17,000 m3) सामग्री हाताळू शकतात आणि उत्खनन आणि अंदाजे 70 मीटर खोलीपर्यंत ड्रेज करू शकतात. पुल बकेट ड्रेजर मऊ ते मध्यम हार्ड वेअरमध्ये उत्खनन आणि ड्रेज करू शकतात.

टोइंग बकेट ड्रेजरचे फायदे; त्याची उच्च क्षमता आहे आणि मोबाइल सिस्टम अँकर सिस्टमवर अवलंबून नाही. तोटे आहेत; अचूकता पातळी जास्त नाही आणि या जहाजांच्या सहाय्याने किनाऱ्याजवळच्या भागात उत्खनन आणि ड्रेजिंगची कामे करता येत नाहीत.

विसर्जन बोगद्याच्या टर्मिनल कनेक्शन जोड्यांवर, किनाऱ्याजवळ काही खडक उत्खनन आणि ड्रेज करणे आवश्यक आहे. ही प्रक्रिया पार पाडण्यासाठी दोन भिन्न मार्गांचा अवलंब केला जाऊ शकतो. यापैकी एक मार्ग म्हणजे अंडरवॉटर ड्रिलिंग आणि ब्लास्टिंग पद्धत लागू करणे, जी मानक पद्धत आहे; दुसरी पद्धत म्हणजे एका विशेष छिन्नी यंत्राचा वापर करणे ज्यामुळे खडकाला स्फोट न करता तोडता येते. दोन्ही पद्धती संथ आणि खर्चिक आहेत. ड्रिलिंग आणि ब्लास्टिंग पद्धतीला प्राधान्य दिल्यास, पर्यावरण आणि आसपासच्या इमारती आणि संरचनेचे संरक्षण करण्यासाठी काही विशेष खबरदारी घ्यावी लागेल.

मार्मरे प्रकल्पामुळे पर्यावरणाची हानी होईल का?

बॉस्फोरसमधील सागरी पर्यावरणाची वैशिष्ट्ये समजून घेण्यासाठी विद्यापीठांनी अनेक अभ्यास केले आहेत. या कामांच्या चौकटीत, करावयाच्या बांधकामांची मांडणी वसंत ऋतु आणि शरद ऋतूतील माशांच्या स्थलांतरास अडथळा होणार नाही अशा प्रकारे केली जाईल.

मार्मरे प्रकल्पासारख्या मोठ्या पायाभूत सुविधा प्रकल्पांच्या पर्यावरणावर होणाऱ्या परिणामांचे मूल्यांकन करताना, दोन वेगवेगळ्या कालखंडात होणाऱ्या परिणामांचे मूल्यमापन सामान्य सराव म्हणून केले जाते; बांधकाम प्रक्रियेदरम्यान आणि रेल्वे कार्यान्वित झाल्यानंतर परिणाम.

मार्मरे प्रकल्पाचे परिणाम अलिकडच्या वर्षांत युरोप, आशिया आणि अमेरिकेतील देशांमध्ये झालेल्या इतर आधुनिक प्रकल्पांच्या परिणामांसारखेच आहेत. सर्वसाधारणपणे, असे म्हटले जाऊ शकते की बांधकाम प्रक्रियेचे परिणाम नकारात्मक आहेत; तथापि, प्रणाली कार्यान्वित झाल्यानंतर लवकरच हे तोटे पूर्णपणे कुचकामी होतील. दुसरीकडे, काहीही केले नाही तर, म्हणजेच मार्मरे प्रकल्प हाती न घेतल्यास, आज आपण ज्या परिस्थितीत आहोत त्या तुलनेत प्रकल्पाचे उर्वरित आयुष्यातील परिणाम बरेच सकारात्मक असतील.

उदाहरणार्थ, जेव्हा आपण प्रकल्पाची अंमलबजावणी न केल्यास उद्भवणार्‍या परिस्थितीची तुलना त्या परिस्थितीशी करतो, ज्याची जाणीव होते तेव्हा, प्रकल्पाच्या परिणामी वायू प्रदूषणात होणारी घट अंदाजे खालीलप्रमाणे असेल असा अंदाज आहे. स्तर:

पहिल्या 25 वर्षांच्या ऑपरेशन दरम्यान वायू प्रदूषक वायूंचे प्रमाण (NHMC, CO, NOx, इ.) वार्षिक सरासरी अंदाजे 29,000 टन/वर्ष कमी होईल.
ऑपरेशनच्या पहिल्या 2 वर्षांमध्ये, हरितगृह वायूंचे प्रमाण (विशेषत: CO25) वार्षिक सरासरी अंदाजे 115,000 टन/वर्ष कमी होईल.

या सर्व प्रकारच्या वायू प्रदूषणामुळे जागतिक आणि प्रादेशिक पर्यावरणावर विपरीत परिणाम होतो. नॉन-मिथेन हायड्रोकार्बन्स आणि कार्बन-ऑक्साइड्स एकूण ग्लोबल वार्मिंगमध्ये नकारात्मक योगदान देतात (ग्रीनहाऊस इफेक्ट आणि CO देखील एक अतिशय विषारी वायू आहे), आणि नायट्रोजन ऑक्साईड्स ऍलर्जीक प्रतिक्रिया आणि दमा असलेल्या लोकांना खूप त्रासदायक असतात.

एकदा कार्यान्वित झाल्यानंतर, प्रकल्प आजच्या काळात इस्तंबूलला प्रभावित करणाऱ्या आवाज आणि धूळ यासारख्या नकारात्मक पर्यावरणीय समस्या कमी करेल, आधुनिक आणि प्रभावी तंत्रांचा वापर केल्याबद्दल धन्यवाद. याव्यतिरिक्त, प्रकल्प रेल्वे वाहतूक अधिक विश्वासार्ह, सुरक्षित आणि आरामदायी बनवेल. दुसरीकडे, हे उत्कृष्ट पर्यावरणीय फायदे मिळविण्यासाठी प्रारंभिक भरपाई द्यावी लागते; हे नकारात्मक परिणाम आहेत जे प्रकल्पाच्या बांधकामादरम्यान आपल्याला सामोरे जावे लागतील.

शहर आणि शहरात राहणार्‍या लोकांच्या दृष्टीने बांधकामादरम्यान होणारे नकारात्मक परिणाम खाली सादर केले आहेत:

वाहतूक कोंडी: तीन नवीन खोल स्थानके तयार करण्यासाठी, इस्तंबूलच्या मध्यभागी असलेल्या खूप मोठ्या बांधकाम साइट्सवर कब्जा करणे आवश्यक आहे. वाहतूक इतर दिशेने वळवली जाईल; पण कधी कधी ट्रॅफिक जामच्या समस्या असतील.

तिसर्‍या लाईनच्या बांधकामादरम्यान आणि सध्याच्या लाईन्समध्ये सुधारणा करताना, विद्यमान प्रवासी रेल्वे सेवा मर्यादित किंवा ठराविक कालावधीसाठी बंद करावी लागेल. या बाधित भागात सेवा देण्यासाठी पर्यायी वाहतूक पद्धती जसे की बस सेवा पुरवल्या जातील. या सेवांसह, प्रभावित स्थानक क्षेत्रातील वाहतूक प्रवाह वळवल्यामुळे या काळात गर्दीची समस्या उद्भवू शकते.

कंत्राटदारांना बांधकामाच्या ठिकाणी आणि तेथून मोठ्या ट्रकमध्ये उपकरणे आणि सामग्रीची वाहतूक करण्यासाठी खोल स्थानकांच्या जवळ असलेल्या रस्ते प्रणालीचा वापर करावा लागेल; आणि या क्रियाकलापांमुळे काही वेळा रस्ते प्रणालीची क्षमता ओव्हरलोड होईल.

ब्लॅकआउट पूर्णपणे टाळणे शक्य होणार नाही; तथापि, सावधपणे नियोजन करून, जनतेला सर्वसमावेशक माहिती प्रदान करून आणि संबंधित अधिकाऱ्यांकडून आवश्यक सहाय्य मिळवून नकारात्मक परिणाम मर्यादित केले जाऊ शकतात.

गोंगाट आणि कंपने: मारमारे प्रकल्पासाठी चालवल्या जाणार्‍या बांधकाम कामांमध्ये गोंगाटयुक्त क्रियाकलाप असतात. विशेषत: खोल स्थानकांच्या बांधकामासाठी करण्यात येणार्‍या कामांमुळे बांधकामाच्या टप्प्यात उच्च पातळीवरील आणि अखंडित दैनंदिन आवाज निर्माण होईल.

भूमिगत कामांमुळे सामान्य परिस्थितीत शहरात आवाज होणार नाही. याउलट, टनेल बोरिंग मशीन (TBM) त्यांच्या सभोवतालच्या जमिनीत कमी-फ्रिक्वेंसी कंपन निर्माण करेल. यामुळे आजूबाजूच्या इमारती आणि मैदानांमध्ये एक प्रकारचा खडखडाट होईल, जो 24 तास अखंड चालू राहू शकतो, परंतु अशा आवाजाचा काही आठवड्यांपेक्षा जास्त काळ कोणत्याही भागावर परिणाम होणार नाही.

विद्यमान प्रवासी रेल्वे सेवांचे विस्तारित बंद टाळण्यासाठी रात्रीच्या वेळी काही कामे केली जातील. या कालावधीत केल्या जाणार्‍या क्रियाकलाप खूप गोंगाटयुक्त असण्याची अपेक्षा केली जाऊ शकते. ही आवाज पातळी वेळोवेळी या प्रकारच्या कामासाठी सामान्यतः स्वीकारल्या जाणार्‍या मर्यादेपेक्षा जास्त असू शकते.

आवाजामुळे होणारा त्रास पूर्णपणे दूर करणे शक्य होणार नाही, परंतु बांधकाम उपक्रमांमुळे होणारी आवाजाची पातळी शक्य तितकी मर्यादित ठेवण्यासाठी, कंत्राटदारांनी करावयाच्या उपाययोजनांबाबत सर्वसमावेशक तपशीलांची कल्पना केली आहे.

धूळ आणि चिखल: बांधकाम उपक्रमांमुळे बांधकाम स्थळांच्या आजूबाजूच्या भागात हवेत धूळ निर्माण होते आणि रस्त्यावर चिखल आणि माती साचते. मार्मरे प्रकल्पातही या अटी पाळल्या जातील.

या समस्या पूर्णपणे दूर करणे शक्य नसले तरी एकूण परिणाम कमी करण्यासाठी बरेच काही केले जाऊ शकते आणि केले जाईल; उदाहरणार्थ, रस्ते आणि पक्क्या क्षेत्रांचे सिंचन; वाहने आणि रस्ते स्वच्छ करणे.

सेवा व्यत्यय: बांधकाम कार्य सुरू करण्यापूर्वी, सर्व ज्ञात पायाभूत सुविधा नेटवर्क ओळखले जातील आणि आवश्यकतेनुसार पुनर्स्थित आणि पुनर्स्थित केले जातील. तथापि, विद्यमान पायाभूत सुविधांचे अनेक नेटवर्क योग्यरित्या तैनात केले जाणार नाहीत; आणि काही प्रकरणांमध्ये, इन्फ्रास्ट्रक्चर लाइन्स ज्याबद्दल कोणालाही माहिती नाही अशा देखील येऊ शकतात. त्यामुळे, वीजपुरवठा, पाणीपुरवठा, सांडपाणी व्यवस्था आणि टेलिफोन आणि डेटा केबल्स यांसारख्या दळणवळण प्रणालींमध्ये वेळोवेळी उद्भवू शकणारे सेवा व्यत्यय पूर्णपणे रोखणे शक्य होणार नाही.

असे व्यत्यय पूर्णपणे रोखणे शक्य नसले तरी, काळजीपूर्वक नियोजन करून आणि जनतेला सर्वसमावेशक माहिती पुरवून आणि संबंधित अधिकारी आणि प्राधिकरणांकडून आवश्यक समर्थन मिळवून नकारात्मक परिणाम मर्यादित केले जाऊ शकतात.

बांधकामाच्या टप्प्यात, सागरी वातावरण आणि बॉस्फोरसमधील सागरी मार्ग वापरणाऱ्या लोकांवर काही नकारात्मक परिणाम दिसून येतील. यापैकी सर्वात महत्वाचे प्रभाव खाली नमूद केले आहेत:

दूषित उपकरणे: बॉस्फोरसमध्ये केलेल्या अभ्यासात आणि तपासणीमध्ये असे आढळून आले आहे की बॉस्फोरसच्या गोल्डन हॉर्नच्या जंक्शनवर समुद्रतळावर दूषित उपकरणे आढळून आली आहेत. दूषित उपकरणांचे प्रमाण जे काढून टाकणे आणि विल्हेवाट लावणे आवश्यक आहे ते अंदाजे 125,000 m3 आहे.

कॉन्ट्रॅक्टर्सकडून डीएलएचने विनंती केल्यानुसार, समुद्राच्या तळातून उपकरणे काढण्यासाठी आणि बंद कचरा विल्हेवाट सुविधा (CDF) मध्ये नेण्यासाठी सिद्ध आणि आंतरराष्ट्रीय स्तरावर स्वीकृत तंत्रांचा वापर करणे आवश्यक आहे. या सुविधांमध्ये सामान्यत: पार्थिव क्षेत्रावरील मर्यादित आणि नियंत्रित क्षेत्र, स्वच्छ उपकरणांनी पृथक् केलेले किंवा समुद्रतळावरील एक गोलाकार खड्डा, स्वच्छ संरक्षणात्मक उपकरणे असलेल्या रेषेचा समावेश असेल.

संबंधित कामे आणि उपक्रमांमध्ये योग्य पद्धती आणि उपकरणे वापरल्यास प्रदूषणाच्या समस्या पूर्णपणे दूर होऊ शकतात. याव्यतिरिक्त, दूषित उपकरणांपासून समुद्रतळाच्या क्षेत्राचा महत्त्वपूर्ण भाग साफ केल्याने सागरी पर्यावरणावर सकारात्मक परिणाम होईल.

टर्बिडिटी: विसर्जित ट्यूब बोगद्याच्या अनुषंगाने उघडलेली वाहिनी तयार करण्यासाठी बॉस्फोरसच्या तळापासून किमान 1,000,000 m3 माती काढून टाकणे आवश्यक आहे. ही कामे आणि उपक्रम निःसंशयपणे पाण्यात नैसर्गिक गाळ तयार होण्यास कारणीभूत ठरतील आणि त्यानुसार गढूळपणा वाढेल. बोस्फोरसमधील माशांच्या स्थलांतरावर याचा विपरीत परिणाम होणार आहे.

वसंत ऋतूमध्ये, मासे बॉस्फोरसच्या खोल भागात जाऊन उत्तरेकडे स्थलांतर करतात, जेथे काळ्या समुद्राच्या दिशेने प्रवाह येतो आणि शरद ऋतूच्या काळात दक्षिणेकडे स्थलांतरित होतो, वरच्या थरांमध्ये जेथे प्रवाह मारमारा समुद्राकडे जातो. उद्भवते.

याउलट, हे प्रतिवर्ती प्रवाह तुलनेने सातत्याने आणि एकाच वेळी येत असल्याने, पाण्यातील ढगांचा पट्टा तुलनेने अरुंद (बहुधा 100 ते 150 मीटर) असणे अपेक्षित आहे. डेन्मार्क आणि स्वीडनमधील ओरेसंड इमर्स्ड ट्यूब टनेलच्या उदाहरणाप्रमाणे इतर तत्सम प्रकल्पांमध्ये ही परिस्थिती आली आहे.

परिणामी टर्बिडिटी पट्टी 200 मीटरपेक्षा कमी असल्यास, माशांच्या स्थलांतरावर त्याचा विशेष परिणाम होण्याची शक्यता नाही. कारण स्थलांतरित माशांना बॉस्फोरसमधील मार्ग शोधण्याची आणि त्यांचे अनुसरण करण्याची संधी मिळेल जिथे गढूळपणा वाढत नाही.

हे शक्य आहे की माशांवर हे नकारात्मक प्रभाव जवळजवळ पूर्णपणे काढून टाकले जाऊ शकतात. या उद्देशासाठी अंमलात आणल्या जाणार्‍या शमन उपायामध्ये केवळ ड्रेजिंगच्या कामांच्या वेळेबाबत कंत्राटदारांच्या पर्यायांना मर्यादित करणे समाविष्ट असेल. अशा प्रकारे, वसंत ऋतु स्थलांतर कालावधीत बोस्फोरसच्या खोल भागांमध्ये पाण्याखाली उत्खनन आणि ड्रेजिंगची कामे करण्याची परवानगी कंत्राटदारांना दिली जाणार नाही; बॉस्फोरसच्या रुंदीच्या 50% ओलांडल्या नसल्यास कंत्राटदार केवळ शरद ऋतूतील स्थलांतर कालावधीत ड्रेजिंगची कामे करण्यास सक्षम असतील.

अंदाजे तीन वर्षांचा कालावधी आहे ज्यामध्ये बॉस्फोरसमध्ये बुडलेल्या ट्यूब बोगद्याच्या बांधकामाशी संबंधित बहुतेक सागरी कामे आणि क्रियाकलाप केले जातील. यापैकी बहुतेक क्रियाकलाप बॉस्फोरसमधील सामान्य सागरी वाहतुकीच्या समांतरपणे पार पाडण्यास सक्षम असतील; तथापि, काही कालावधी असतील जेव्हा सागरी वाहतुकीवर निर्बंध लागू केले जातील, आणि काही प्रकरणांमध्ये अगदी लहान कालावधी असतील जेव्हा वाहतूक पूर्णपणे बंद केली जाईल. बंदर प्राधिकरण आणि इतर अधिकृत संस्थांच्या निकट सहकार्याने समुद्रातील सर्व काम आणि क्रियाकलाप काळजीपूर्वक आणि वेळेनुसार नियोजित केले जातील याची खात्री करणे हे शमन उपाय लागू केले जाऊ शकते. याव्यतिरिक्त, आधुनिक जहाज वाहतूक नियंत्रण आणि देखरेख प्रणाली (VTS) च्या उपलब्धतेसंबंधी सर्व शक्यता तपासल्या जातील आणि अंमलात आणल्या जातील.

प्रदूषण समुद्रातील जड आणि तीव्र काम आणि क्रियाकलापांच्या काळात, प्रदूषण समस्या निर्माण करणार्‍या अपघातांचा धोका नेहमीच असतो. सामान्य परिस्थितीत, या अपघातांमध्ये बोस्फोरसच्या जलमार्गात किंवा मारमाराच्या समुद्रात मर्यादित तेल किंवा गॅसोलीन गळती असेल.

असे धोके पूर्णपणे काढून टाकता येत नाहीत; तथापि, कंत्राटदारांनी आंतरराष्ट्रीय स्तरावर सिद्ध केलेल्या मानकांचे काटेकोरपणे पालन करणे आवश्यक आहे आणि समस्यांना सामोरे जाण्यासाठी तयार असणे आवश्यक आहे जेणेकरून अशा परिस्थितीचे पर्यावरणीय परिणाम मर्यादित किंवा तटस्थ केले जाऊ शकतात.

मार्मरे प्रकल्पात किती स्टेशन असतील?

प्रकल्पाच्या बॉस्फोरस क्रॉसिंग विभागात तीन नवीन स्थानके खोल भूमिगत स्थानके म्हणून बांधली जातील. या स्थानकांची रचना कंत्राटदाराकडून तपशीलवारपणे केली जाईल, जे DLH आणि नगरपालिकांसह संबंधित अधिकृत संस्थांच्या जवळच्या सहकार्याने कार्य करतील. या तिन्ही स्थानकांचा मुख्य मार्ग भूमिगत असेल आणि केवळ त्यांचे प्रवेशद्वार पृष्ठभागावरून दिसतील. Yenikapı प्रकल्पातील सर्वात मोठे हस्तांतरण स्टेशन असेल.

43.4ऱ्या भागात, आशियाई बाजूला 19.6 किमी आणि युरोपीय बाजूने 2 किमी लांबीच्या विद्यमान उपनगरीय मार्गांमध्ये सुधारणा आणि त्यांचे पृष्ठभागावरील मेट्रोमध्ये रूपांतर, एकूण 36 स्थानकांचे नूतनीकरण केले जाईल आणि त्यांचे आधुनिक स्थानकात रूपांतर केले जाईल. स्थानकांमधील सरासरी अंतर 1 - 1,5 किमी असे नियोजित आहे. ओळींची सध्याची संख्या दोन वरून तीन केली जाईल आणि सिस्टममध्ये 1 ओळी, T2, T3 आणि T3 असतील. उपनगरीय (CR) गाड्या T1 आणि T2 मार्गांवर चालतील आणि T3 मार्गाचा वापर इंटरसिटी मालवाहू आणि प्रवासी गाड्यांद्वारे केला जाईल.

Kadıköy-कार्तल रेल सिस्टीम प्रकल्प आणि मारमारे प्रकल्प देखील इब्राहिमागा स्टेशनला समाकलित करतील, जेणेकरून दोन्ही प्रणालींमध्ये प्रवासी हस्तांतरण शक्य होईल.

मार्गावरील किमान वक्र त्रिज्या 300 मीटर आहे, आणि कमाल उभ्या रेषेचा उतार 1.8% मेनलाइन प्रवासी आणि मालवाहू गाड्या चालवण्यासाठी योग्य आहे. प्रकल्पाचा वेग 100 किमी/ताशी नियोजित असताना, ऑपरेशनमध्ये गाठला जाणारा सरासरी वेग 45 किमी/ता असा अंदाज आहे. दुसरीकडे, 10 वाहने असलेल्या मेट्रो मार्गावरील प्रवाशांना लोड आणि अनलोड करण्यासाठी स्थानकांची प्लॅटफॉर्म लांबी 225 मीटर असण्याचा अंदाज आहे.

मार्मरे बद्दल आपले प्रश्न