रेल्वेची स्थापना झाल्यापासून

तुर्कीमधील पहिली रेल्वे 1856 मध्ये İzmir आणि Aydın दरम्यान एका ब्रिटीश कंपनीला सवलत देऊन बांधली गेली आणि 130 किमी लांबीच्या या मार्गाचे बांधकाम 1866 मध्ये पूर्ण झाले.

इझमीर-तुर्गुतलु-अफियोन लाइन आणि मनिसा-बांदिर्मा लाइनचा 98 किमी विभाग, दुसर्या सवलतीच्या ब्रिटीश कंपनीने बांधला, 1865 मध्ये पूर्ण झाला आणि लाइनचे उर्वरित भाग पुढील वर्षांमध्ये कार्यान्वित करण्यात आले. 1869 किमी लांबीच्या पूर्व रेल्वेचे 2000 किमीचे इस्तंबूल-एडिर्न आणि किर्कलारेली-अलपुल्लू विभाग, ज्यांच्या बांधकामाची सवलत बॅरन हिर्श यांना 336 मध्ये देण्यात आली होती, ते पूर्ण झाले आणि 1888 मध्ये कार्यान्वित झाले आणि इस्तंबूल होते. युरोपियन रेल्वेशी जोडलेले.

राज्याद्वारे अनातोलियामध्ये डिझाइन केलेल्या रेल्वेच्या बांधकामाचा विचार करण्यात आला आणि हैदरपासा-इझमिट लाइनचे बांधकाम 1871 मध्ये जारी केलेल्या मृत्युपत्रासह सुरू केले गेले आणि 91 किमी लाइन, जी तीन विभागात बांधली गेली, 1873 मध्ये पूर्ण झाली. तथापि, अनाटोलियन रेल्वे, जी नंतर आर्थिक अडचणींमुळे चालू ठेवू शकली नाही आणि बगदाद आणि दक्षिण रेल्वे जर्मन राजधानीसह बांधली गेली.

अशाप्रकारे, प्रजासत्ताक काळापूर्वी विविध परदेशी कंपन्यांनी बांधलेली आणि चालवलेली ४००० किमी रेल्वे प्रजासत्ताकच्या घोषणेसह काढलेल्या राष्ट्रीय सीमांमध्ये राहिली. 4000 रोजी कायदा क्रमांक 24.5.1924 लागू करून, या ओळींचे राष्ट्रीयीकरण करण्यात आले आणि "अनाटोलियन-बगदाद रेल्वे महासंचालक" ची स्थापना करण्यात आली. कायदा क्रमांक १०४२, दिनांक ३१.५.१९२७, जो रेल्वेचे बांधकाम आणि संचालन एकत्रितपणे पार पाडण्यासाठी आणि व्यापक कामाच्या संधी उपलब्ध करून देण्यासाठी लागू करण्यात आला होता, त्याला "राज्य रेल्वे आणि बंदरे प्रशासन-i" असे नाव देण्यात आले आहे. सामान्य".

आमची संस्था, जी 1953 पर्यंत संलग्न बजेटसह राज्य प्रशासन म्हणून व्यवस्थापित होती, 29.7.1953 रोजी कायदा क्रमांक 6186 सह "तुर्की रिपब्लिक स्टेट रेल्वे एंटरप्राइझ (TCDD)" या नावाने राज्य आर्थिक उपक्रमात रूपांतरित झाली आहे. . डिक्री लॉ क्र. 233 मुळे, जी प्रत्यक्षात आणली गेली, ती एक 'सार्वजनिक आर्थिक संस्था' बनली.

अंकरे लाइट रेल मास ट्रान्सपोर्टेशन सिस्टीम

अंकारा लाइट रेल पब्लिक ट्रान्सपोर्ट सिस्टम (ANKARAY) शहराच्या पूर्व-पश्चिम अक्ष (Söğütözü Dikimevi दरम्यान) अंकारा रहिवाशांच्या वाढत्या वाहतूक मागणीला प्रतिसाद देण्यासाठी डिझाइन केले आहे.

अंकाराय, जे Söğütözü Dikimevi मधील 8.7 किमीच्या मार्गावर चालेल, त्यात 11 स्थानके आणि 100.000m2 चे गोदाम आहेत.

अंकाराय राजधानीच्या पूर्व-पश्चिम अक्षातील वाढत्या वाहतुकीची पूर्तता करत असताना, AŞTİ उघडल्यानंतर या मार्गावरील वाढत्या प्रवाशांच्या मागणीचा भार देखील ते पूर्ण करते.

क्षमता

ANKARAY ची रचना सकाळी 16:06 ते रात्री 00:24 पर्यंत सेवा प्रदान करण्यासाठी केली गेली आहे ज्याची क्षमता प्रति तास 00 हजार प्रवाशांना एका दिशेने नेण्यात आली आहे. दैनंदिन प्रवासी वाहून नेण्याची क्षमता 365000 आहे आणि सध्या आमची दैनंदिन प्रवासी संख्या 140.000 वर पोहोचली आहे.

व्यवस्थापन

अंकाराय एंटरप्राइझ; हे BUGSAŞ आणि EGO जनरल डायरेक्टोरेट दरम्यान बनविलेल्या प्रोटोकॉलनुसार चालते.

बोगदे

आपल्या प्रणालीचा एक मोठा भाग “बोगद्या” च्या स्वरूपात आहे. AŞTİ-EMEK स्टेशन्स आणि वेअरहाऊस एरिया दरम्यान स्तरावर आहे. बोगदे कट-अँड-कव्हर आणि ड्रिल केलेले बोगदे म्हणून बांधले गेले. ऑपरेशनल परिस्थिती आणि सुरक्षिततेमुळे आवश्यक असेल तेव्हा बोगद्यांमधील देखभाल आणि आपत्कालीन पदपथ प्रकाशित केले जातात. ट्रेनचा वीज पुरवठा खंडित झाल्यास प्रकाश व्यवस्था स्वतः किंवा आपोआप कार्यान्वित होते. याशिवाय, बोगद्यांमध्ये दोन स्थानकांमध्ये वेंटिलेशन शाफ्ट आहेत, जे आपत्कालीन परिस्थितीत सक्रिय केले जातात.

अंकारा वाहने

आमच्या वाहन लाइनअपमध्ये दोन प्रकारचे “A” “B” आणि एक प्रकारचे “B” वाहन आहे. A प्रकारची वाहने ट्रेनच्या सुरूवातीस आणि शेवटी असतात आणि स्वयंचलित कपलरच्या सहाय्याने B वाहनाशी जोडलेली असतात. अॅरेची एकूण लांबी 87 मीटर आहे.
सामान्य ऑपरेशनमध्ये ट्रेन संपूर्ण नियंत्रणे आणि दिव्यांनी सुसज्ज असते. Type A वाहन एका टोकाला ट्रेन चालक चालवतो. याव्यतिरिक्त, सरलीकृत कॅब टर्मिनल्सवर स्थित आहेत आणि एकल वाहनांसह किंवा देखभाल ऑपरेशन्स दरम्यान मर्यादित जागेत ड्रायव्हिंग करण्यासाठी वापरल्या जातात.

आमच्या A-प्रकारच्या वाहनांमध्ये रबराच्या घुंगरूच्या भागाने एकमेकांना जोडलेले दोन अर्धे शरीर असतात. वाहनात दोन वेगवेगळ्या ड्रायव्हर केबिन आहेत. ट्रेन चालवण्यासाठी वापरलेली सर्व नियंत्रणे आणि स्विचेस ऑपरेटरच्या केबिनमध्ये असतात, तर "सरलीकृत कॅब" मध्ये फक्त काही नियंत्रणे आणि स्विचेस असतात जे वाहन मर्यादित क्षेत्रात चालवण्यासाठी किंवा देखभालीच्या कामांसाठी आवश्यक असतात.

आमच्या B प्रकाराच्या वाहनामध्ये दोन भाग असतात जे एकमेकांना सारख्याच प्रकारे जोडलेले असतात. वाहनामध्ये एक पॅनेल आहे, प्रत्येक एका टोकाला स्थित आहे, ज्यामध्ये फक्त मर्यादित जागेत किंवा देखभाल कार्यादरम्यान वापरण्यासाठी नियंत्रणे आणि स्विच असतात.

सध्या, आमच्या व्यवसायात 33 वाहनांचा समावेश असलेल्या 11 मालिकांचा वाहन गट आहे. ते सामान्य ऑपरेटिंग परिस्थितीत 9 तारांच्या गटांमध्ये कार्य करतील. आमचे 1 स्ट्रिंग वाहन राखीव ठेवले जाईल, आमचे 1 स्ट्रिंग वाहन देखभाल आणि दुरुस्तीसाठी ठेवले जाईल.

प्रत्येक वाहनात 40 बसण्याच्या जागा आहेत आणि उभ्या प्रवाशांची संख्या 162 अशी डिझाइन केलेली आहे. आमच्या वाहनांमध्ये ऑटोमॅटिक ट्रेन प्रोटेक्शन सिस्टम (ATP) आणि मॅग्नेटिक ट्रेन प्रोटेक्शन सिस्टम (MTC) आहेत. या संरक्षण प्रणाली प्रवाशांच्या वाहतुकीसाठी राखीव असलेल्या आमच्या सर्व मार्गांवर सामान्य रहदारीच्या दिशेने स्थापित केल्या आहेत जेणेकरून सतत रेल्वे संरक्षण आणि रेल्वे ऑपरेशनमध्ये येऊ शकणार्‍या धोकादायक परिस्थिती टाळण्यासाठी.

या संरक्षण प्रणाली आहेत:

• परवानगी असलेल्या वेगाचे निरीक्षण
• सामान्य रहदारीच्या दिशेने किंवा विरुद्ध दिशेने मार्ग नियंत्रित करा.
• सिग्नलिंग समायोजन, उल्लंघन
• कैंची पदे
• हे कार्यरत क्षेत्राचा शेवट शोधून सुरक्षित ड्रायव्हिंग प्रदान करते.

ऊर्जा प्रणाली

अंकाराय वाहने 750 V DC विद्युत उर्जेसह कार्य करतात. वाहनांना ऊर्जा पुरवठा 3 रे रेल्वे प्रणालीद्वारे प्रदान केला जातो, जो लाइनच्या बाजूने स्लीपरवर अलगावमध्ये बसविला जातो. 3.रेल्‍या कंडक्‍टिव्ह स्‍टीलची बनलेली असते आणि ती इन्सुलेटरच्‍या मदतीने कंडक्‍टर रेल सपोर्टवर टांगलेली असते. कंडक्टर रेल्वेसह अवांछित संपर्क; तीन बाजूंनी प्लास्टिक कव्हरद्वारे अवरोधित. 3.रेल लेआउट सामान्यतः स्लीपरवर आणि ओळींच्या बाहेरील बाजूंवर स्थित असतो. तथापि, ते बोगद्याच्या भागात आपत्कालीन वॉकवे आणि स्टेशन प्लॅटफॉर्मच्या विरुद्ध बाजूने स्थापित केले आहे.

वर्कशॉपच्या इमारतीमध्ये, वरून निलंबित केलेल्या केबलच्या मदतीने वाहनांचा वीज पुरवठा केला जातो. या प्रणालीला “Stinge”r म्हणतात. अशा प्रकारे, हे सुनिश्चित केले जाते की देखभाल आणि दुरुस्तीची कामे धोक्याशिवाय केली जातात.

प्रणालीला आवश्यक असलेली ऊर्जा मालटेपे आणि बालगट येथील दोन TEDAŞ 154/34.5 kv ट्रान्सफॉर्मर केंद्रांमधून पुरवली जाते.

ट्रान्सफॉर्मर स्टेशन्समधून डेपो एरियातील रेक्टिफायर ट्रान्सफॉर्मर सेंटर्स, Beşevler, Demirtepe आणि Kurtuluş स्टेशन्समध्ये ऊर्जा प्रसारित केली जाते. हे 4 रेक्टिफायर सबस्टेशन 34.5 kV केबल लाईनने एकमेकांना जोडलेले आहेत. या व्यवस्थेसह, रेक्टिफायर सबस्टेशनपैकी एक अयशस्वी किंवा खंडित झाला तरीही सिस्टमचे कमी गतीचे ऑपरेशन सुनिश्चित केले जाते.

SCADA प्रणालीच्या मदतीने, सबस्टेशन्स आणि पॅसेंजर स्टेशनमधील संबंधित रिमोट कनेक्शन युनिट्सशी कंट्रोल सेंटर उपकरणे जोडण्यासाठी कम्युनिकेशन सिस्टमचा वापर केला जातो. मिमिक पॅनेलचा वापर 34.5/10 kV नेटवर्कच्या सर्वसाधारण प्रतिमेचे सिंगल लाइन डायग्राम म्हणून निरीक्षण करण्यासाठी केला जातो.

संप्रेषण

आमच्या एंटरप्राइझमधील संप्रेषण प्रणाली एक सेवा प्रदान करते जी ऑपरेटिंग प्रशासन आणि देखभाल कर्मचार्‍यांमध्ये आवाज, डेटा आणि प्रतिमा यांसारखे विविध प्रकारचे इलेक्ट्रिकल सिग्नल हस्तांतरित करून विशिष्ट अंतरावरून बातम्यांचे संप्रेषण प्रदान करते. दळणवळण यंत्रणा; हे फायबर ऑप्टिक केबलसह अखंडित ट्रान्समिशन नेटवर्कद्वारे व्हॉइस आणि डेटा संप्रेषण प्रदान करते.

याशिवाय, गाड्यांमधील रेडिओ प्रणाली आवाज आणि डेटा कम्युनिकेशन देखील प्रदान करते. आमच्या पॉवर सिस्टममध्ये पॉवर कट झाल्यास, आमच्या "अनइंटरप्टिबल पॉवर सप्लाय" सिस्टमद्वारे संगणक आणि डेटा कंट्रोल डिव्हाइसेस आणि कम्युनिकेशन नेटवर्क्स (UPS) चा वीज पुरवठा केला जातो.

सर्व स्टेशन्स आणि लाईन्समधील टेलिफोन संच थेट वेअरहाऊसमधील नियंत्रण केंद्राशी अखंडित ट्रान्समिशन नेटवर्क "OTN" द्वारे जोडलेले आहेत आणि आमच्या स्विचबोर्डद्वारे प्रदान केलेल्या विस्तृत संधींचा लाभ घेतात.

आमची रेडिओ कम्युनिकेशन सिस्टीम 410-420 Mhz ब्रॉडबँडवर मल्टी-फ्रिक्वेंसी टू-वे बूस्टर आणि अॅम्प्लिफायरसह संपूर्ण लाईनवर रेडिओ प्रसारण प्रसारित करते. बोगदे आणि स्थानकांमध्ये स्थापित अँटेना तसेच गळती असलेल्या कोएक्सियल केबलसह संप्रेषण केले जाते. रेडिओ चॅनेल ऑपरेशन रेडिओ सिस्टम, देखभाल रेडिओ सिस्टम आणि मॅन्युव्हरिंग एरिया रेडिओ सिस्टमसाठी वाटप केले जातात.

मध्यवर्ती ऑपरेटर आणि ट्रेन यांच्यात थेट व्हॉइस कम्युनिकेशन देण्यासाठी दोन व्हॉइस चॅनेल उपलब्ध आहेत.

घोषणा प्रणाली; ती माहिती प्रकाशित करण्यासाठी वापरली जाते जी लोकांना टाइमलाइनमधील बदल, आणीबाणी आणि अपघात इत्यादींबद्दल माहिती देते. प्रत्येक स्थानक प्रमुखाच्या कार्यालयातून किंवा प्लॅटफॉर्म घोषणा युनिट, तसेच नियंत्रण केंद्रातून स्थानिक पातळीवर घोषणा केल्या जाऊ शकतात.

क्लोज्ड सर्किट टेलिव्हिजन सिस्टम (सीसीटीव्ही); हे लोकांसाठी खुले असलेल्या स्थानकांच्या प्रदेशातील सर्व प्रकारच्या हालचालींचे बारकाईने निरीक्षण करते. नियंत्रण केंद्रातील स्थानक प्रमुख आणि केंद्रचालक यांना दृश्य माहिती देण्यासाठी प्लॅटफॉर्म आणि कबरींवर कॅमेरे लावण्यात आले आहेत.

कमांड सेंटरमधून सिस्टमच्या रिमोट कंट्रोलसाठी, मध्यभागी असलेल्या 13 स्क्रीनवर 11 स्टेशन्सच्या किमान 8 वेगवेगळ्या कॅमेऱ्यांद्वारे प्रतिमा अखंडित ट्रान्समिशन नेटवर्कद्वारे प्रसारित केल्या जातात. केंद्राच्या ऑपरेटरला त्याला हवे असलेले कॅमेरे निवडण्याची आणि चित्र निवड मॉनिटरच्या मदतीने बारकाईने निरीक्षण करण्याची आणि रेकॉर्ड करण्याची संधी आहे.

आणीबाणीच्या असामान्य घटना रेकॉर्ड करण्यासाठी प्रवासी स्थानके दोन व्हिडिओ रेकॉर्डर आणि मॉनिटरने सुसज्ज आहेत.

फायर अलार्म सिस्टम

यामध्ये प्रत्येक स्थानक प्रमुखाच्या कार्यालयात आणि गोदाम परिसरातील मध्यवर्ती नियंत्रण कक्षात फायर अलार्म पॅनेल असतात. मोक्याच्या ठिकाणी ठेवलेल्या हाताने नियंत्रित फायर अलार्म बटणे वापरकर्त्यांना किंवा कर्मचार्‍यांना फायर अलार्म देण्यास परवानगी देतात.

ट्रामचा इतिहास

पहिली ट्राम घोड्यांनी ओढली. 1832 मध्ये यूएसएमध्ये घोडागाडी असलेल्या या पहिल्या ट्राम लाइन टाकण्यात आल्या. फ्रान्समध्ये, 1838 मध्ये, मॉन्ट्रॉंड आणि मॉन्टब्रिसन दरम्यान 14 कि.मी., जेथे घोड्याने काढलेल्या ट्राम चालतात. ट्राम लाइन बांधली गेली.

ही लाइन, जी कधीकधी फ्रान्समधील पहिली ट्राम लाइन मानली जाते, ती 10 वर्षे सेवा देऊ शकते. पहिली सिटी ट्राम लाईन, जिथे गाड्या रस्त्यावर गाडल्या गेल्या होत्या, 1855 मध्ये अभियंता लौबट यांनी फ्रान्समधील पॅरिस बौलोन दरम्यान बांधल्या होत्या. 1853 मध्ये लॉबटने न्यूयॉर्कमध्ये त्याच प्रकारची स्ट्रीटकार बनवली. म्हणूनच हा रस्ता आणि नंतर बांधलेल्या या रस्त्याला "अमेरिकन रेल्वे" म्हटले गेले. 1860 ते 1880 च्या दरम्यान युरोपातील सर्वात मोठ्या शहरांमध्ये घोड्याने चालवलेल्या ट्रामची भरभराट झाली.

अँड्र्यू हॅलिडीने शोधलेली केबल ट्राम, 1873 मध्ये सॅन फ्रान्सिस्कोमध्ये सादर केली गेली. या ट्राम एका अंतहीन केबलद्वारे चालविल्या जात होत्या जी रेलच्या दरम्यान एका चॅनेलमध्ये चालत होती आणि ट्रॅक्शन सेंटरमध्ये वाफेवर चालणाऱ्या शाफ्टला जोडलेली होती. या प्रणालीमध्ये, जी उतारांवर अधिक कार्यक्षम होती, गती नेहमीच सारखीच होती आणि केबल लॉक किंवा तुटलेली असल्यास सर्व ट्राम रस्त्यावरच राहतात.

XIX. शतकाच्या शेवटी इलेक्ट्रिक ट्रॅक्शनच्या विकासासह, पूर्वीच्या प्रणाली सोडल्या गेल्या. घोड्याने चालवलेल्या ट्रॅमने इलेक्ट्रिक ट्रॅमला मार्ग दिला.

2 फेब्रुवारी, 1888 रोजी, फ्रँक जे. स्प्रेकने रिचमंडमधील अतिशय तीक्ष्ण-प्रोफाइल लाइनवर अनेक नवकल्पनांसह सुसज्ज असलेल्या इलेक्ट्रिक ट्रामच्या युरोप आणि अमेरिकेत वेगवान विकासाचे नेतृत्व केले.

1834 मध्ये ब्रॅंडन, व्हरमाँट येथील एका लोहाराने थॉमस डेव्हनपोर्टने बॅटरीवर चालणारी एक छोटी इलेक्ट्रिक मोटर बनवली आणि ती छोटी रेलगाडी चालवण्यासाठी वापरली. 1860 मध्ये, यूएस GFTrain ने लंडनमध्ये तीन ट्राम लाइन आणि एक बिर्केनहेडमध्ये उघडली.

ट्राम प्रणालीची स्थापना 1862 मध्ये सॅल्फोर्ड आणि 1865 मध्ये लिव्हरपूलमध्ये झाली. डायनॅमो (जनरेटर) च्या शोधामुळे उत्पादित विद्युत उर्जा ओव्हरहेड लाइनद्वारे ट्राममध्ये प्रसारित करणे शक्य झाले. ही पद्धत इंग्लंड, युरोप आणि अमेरिकेत झपाट्याने पसरली.

युरोपियन ट्राममध्ये स्प्रिंग किंवा हॉर्न नावाचा वक्र रॉड किंवा ओव्हरहेड लाईनमधून पॉवर काढण्यासाठी पॅन्टोग्राफ नावाचे समायोज्य उपकरण होते. यूएसए मध्ये, फक्त एक-शिंग असलेली ट्राम वापरली जात होती. इंग्लंडमध्ये वेळोवेळी ओव्हरहेड लाइनच्या जागी भूमिगत पाइपिंग प्रणाली देखील वापरली गेली.

1920 च्या दशकात ट्राम खूप विकसित झाली होती. या वर्षांत, मोठ्या आणि मध्यम आकाराच्या शहरांमध्ये हे एकमेव सार्वजनिक वाहतूक वाहन होते.

तथापि, खाजगी बस कंपन्या आणि ऑटोमोबाईल्सचा उदय झाल्यामुळे ट्राम या स्पर्धेत टिकू शकल्या नाहीत. आणि तो लगेच अनेक ठिकाणी गायब झाला. यूएसएमध्ये, 1830 च्या दशकात कार आणि बसने स्ट्रीटकारची जागा घेण्यास सुरुवात केली. 1940-50 च्या दशकात या बदलाला वेग आला. इंग्लंडमध्ये 1930 च्या दशकात डबल-डेकर बसच्या विकासासह, ट्रामची जागा घेण्यास सुरुवात झाली. 1950 च्या सुरुवातीस ट्राम लंडनमध्ये निघाली. पॅरिसमधील शेवटची ट्राम लाइन 1930 मध्ये बंद झाली. या परिस्थितीवर, अमेरिकन ट्राम नेटवर्कच्या व्यवस्थापकांनी वेगवान ट्राम प्रकार शोधण्यास सुरुवात केली. चाचणी कालावधीनंतर, 1936 ते 1951 दरम्यान यूएसए आणि कॅनडामध्ये 5000 पीसीसी स्ट्रीटकार्सने सेवेत प्रवेश केला. 1951 पासून बेल्जियम आणि चेकोस्लोव्हाकियामध्ये पीसीसी ट्रामचे उत्पादन केले जात आहे. इतर देशांमध्ये, आणि विशेषतः जर्मनीमध्ये, अधिक इलेक्ट्रॉनिक्सवर आधारित प्रगत ट्राम प्रकार तयार केले गेले, ज्यामुळे ते पुन्हा वापरता येण्याजोगे वाहन बनले.

तुर्की मध्ये ट्रामवे

तुर्कीमधील ट्राम प्रथम 1896 मध्ये कॉन्स्टँटिन करोपानो एफेंडी यांनी Azakkapı-Beşiktaş मार्गावरील कंपनीद्वारे चालवली होती. 1909 मध्ये या घोड्याने ओढलेल्या ट्रामचे इलेक्ट्रिकमध्ये रूपांतर करण्यात आले आणि ती वेगवेगळ्या मार्गांवर कार्यान्वित करण्यात आली. 1914 मध्ये, इस्तंबूलमधील ट्राम पूर्णपणे विद्युतीकरण झाले. दुसरीकडे, इझमीरमध्ये ट्रामचा वापर 1884 च्या कोनाक-गॉझटेप लाईनमध्ये होऊ लागला आणि या वातावरणात विकसनशील आणि गर्दीच्या शहराच्या जीवनात सारय-कसाबा स्टेशनच्या ट्रॉलीबसला प्राधान्य दिल्याने ट्रामला या मार्गाची पूर्तता करता आली नाही. गरज या कारणास्तव, इस्तंबूलमधील ट्राम ऑपरेशन प्रथम अनाटोलियन बाजूने आणि 1967 मध्ये युरोपियन बाजूने रद्द करण्यात आले. 1954 मध्ये इझमिरमध्ये ट्राम सेवा बंद करण्यात आली.

1990 मध्ये, ट्राम पुन्हा धावण्यासाठी बेयोग्लूमध्ये ट्यूनेल आणि टॅक्सिम दरम्यान रेल्वे टाकण्यास सुरुवात झाली. त्यानंतर, इस्तंबूलमध्ये लाइट रेल सार्वजनिक वाहतूक प्रणाली वापरली जाऊ लागली.

शहरी वाहतुकीत रेल्वे प्रणालीचे महत्त्व

आर्थिक

· रेल्वे प्रणालीच्या वाहनांच्या उच्च कार्यक्षमतेमुळे, ऊर्जेचा वापर बसच्या तुलनेत 3 पट कमी आहे.
· इलेक्ट्रिकल मशीनमध्ये कार्यक्षमता 80% पेक्षा जास्त असली तरी, डिझेल आणि स्टीम मशीनमध्ये हा दर 30% पेक्षा जास्त नाही.
इलेक्ट्रिक गाड्यांमध्ये ही प्रणाली पूर्व-डिझाइन केलेली असल्याने, वाहनात इंधनाची वाहतूक, साठवणूक आणि रीलोडिंग यासारखी कोणतीही समस्या नाही. याचा अर्थ असा की वाहतूक आणि साठवण यासारखे कोणतेही खर्च नाहीत, जे अशा प्रकारे देशाच्या अर्थव्यवस्थेला हातभार लावतात. दुसरीकडे, कोळसा आणि इंधन तेलाचा कोणताही कचरा शिल्लक नाही.
उच्च तंत्रज्ञानाचा विकास आणि शहरी वाहतूक असलेल्या देशांमध्येही दरवर्षी हजारो वाहतूक अपघात होतात. या अपघातांमध्ये हजारो लोक मृत्युमुखी पडतात आणि अनेकांना अपंगत्व येते.याशिवाय कोट्यवधींच्या मालमत्तेचे नुकसान होते. भौतिक आणि नैतिक नुकसान समाजाचे मनोधैर्य खचते आणि राष्ट्रीय अर्थव्यवस्थेलाही मोठा धक्का बसतो. रेल्वे प्रणालींमध्ये, अशा परिस्थिती अजिबात अस्तित्त्वात नाहीत किंवा त्या जवळजवळ अस्तित्वात नाहीत.
· इस्तंबूल, अंकारा आणि कोन्या येथे सेवा सुरू करण्यात आलेली रेल्वे व्यवस्था किमान कर्मचारी असलेल्या देशातील अंदाजे 1/4 लोकसंख्येला अतिशय स्वस्त सेवा प्रदान करते.
· 1 दशलक्ष प्रवाशांची वाहतूक करण्यासाठी, 5,5 अब्ज ऊर्जा बसेसमध्ये आणि 1,8 अब्ज रेल्वे प्रणालींमध्ये वापरली जाते.

पर्यावरणवादी

रेल्वे प्रणालींमध्ये पर्यावरणीय वैशिष्ट्ये आहेत ज्यामुळे वायू प्रदूषण होत नाही.
· रेल्वे प्रणालीची वाहने बोगद्यातून किंवा शहराच्या वाहतुकीपासून स्वतंत्र असलेल्या विशेष रस्त्यांवरून जातात. त्यामुळे, ते शहराच्या वाहतुकीत कोणतेही नकारात्मक योगदान देणार नाहीत आणि त्यांनी बस आणि मिनीबसमधून सार्वजनिक वाहतूक ताब्यात घेतल्याने ते रहदारीला आराम देतात. उदाहरणार्थ, अंकरे एका वेळी 9 बस आणि 450 प्रवासी घेऊन जाऊ शकतात.
जमिनीवरील वाहनांच्या कंपने आणि हिवाळ्यात बर्फ आणि पावसामुळे निर्माण झालेल्या खराब हवामानामुळे रस्ते खराब होतात, खराब रस्त्यांवर खड्डे पडल्याने इतर वाहनांचे नुकसान होते आणि वेळेवर दुरुस्ती न केल्यामुळे वाहतूक विस्कळीत होते. अशा रस्त्यांच्या देखभाल आणि दुरुस्तीचा खर्च खूप जास्त असतो. हे रेल्वे प्रणालीच्या वाहनांसाठी नाही.
· शेकडो टन CO2 वायू रबर-टायर्ड सार्वजनिक वाहतूक वाहनांमधून बाहेर पडतो, ज्याचा महानगरांमधील वायू प्रदूषणाच्या वाढीवर महत्त्वपूर्ण परिणाम होतो. CO2 व्यतिरिक्त, अत्यंत विषारी वायू जसे की PbO, NO, CO आणि इतर न जळलेले वायू टायर थकलेल्या वाहनांच्या एक्झॉस्टमधून शहरांच्या हवेत मिसळले जातात. रेल्वे यंत्रणांमध्ये अशी कोणतीही समस्या नाही.
रेल्वे प्रणालीची वाहने शांत, गुळगुळीत, प्रशस्त आणि सुरक्षित वातावरणात प्रवास देतात.
· स्थानके बंद असल्याने प्रवाशांना हवामानाचा फटका बसत नाही.
हिवाळ्यात ट्रेन्समध्ये काम करणाऱ्या एअर कंडिशनर्समुळे ट्रेन्स गरम असतात आणि उन्हाळ्यात बोगद्यातील थंडपणा आणि वेंटिलेशन या दोन्हीमुळे गाड्या थंड असतात आणि प्रवासी आरामदायी वातावरणात प्रवास करतात.
1 दशलक्ष प्रवाशांना वाहून नेण्यासाठी बस 2% हवा प्रदूषित करते, परंतु रेल्वे यंत्रणा पर्यावरणाला कोणत्याही प्रकारे हानी पोहोचवत नाही.
1 दशलक्ष प्रवाशांच्या वाहतुकीत 300 टन एक्झॉस्ट गॅस हवा प्रदूषित करत असताना, रेल्वे प्रणालींमध्ये हा दर शून्य आहे.

जलद

· रेल्वे यंत्रणांमध्ये वक्तशीरपणा असतो कारण वाहनांना रहदारीत अडकणे आणि उशीर होणे यासारख्या समस्या येत नाहीत. त्यामुळे थांब्यावर व्यर्थ वाट पाहण्यासारखे काही नाही. उदाहरणार्थ, अंकरे देशाच्या अर्थव्यवस्थेसाठी प्रति प्रवासी दररोज 76 मिनिटे आणि दरमहा 80.000 तास वाचवते.
इलेक्ट्रिक ट्रेन्स खूप लवकर वेग घेतात आणि खूप लवकर थांबतात. यामुळे प्रवासाचा वेळ कमी होतो आणि वाहून नेण्याची क्षमता वाढते.
· रेल्वे प्रणालीसह प्रवासाचा वेग खूप जास्त असल्याने, प्रवासातील वेळेची हानी कमी होते. रेल्वे प्रणालींमध्ये प्रवासाचा सरासरी वेग 40 किमी/तास असला तरी, बसेसमध्ये हा वेग 15-20 किमी/तापेक्षा जास्त नाही.
इलेक्ट्रिक ट्रेनमध्ये, ट्रेनच्या दोन्ही टोकांना ड्रायव्हरची केबिन असते. ट्रेन शेवटच्या स्थानकावर आल्यावर, ड्रायव्हर दुसऱ्या बाजूच्या केबिनमध्ये जातो आणि दुसऱ्या दिशेने पुढे जात असतो. त्यामुळे, लोकोमोटिव्हला युक्ती चालवणे आणि दुसऱ्या बाजूला जाणे अशी समस्या येत नाही आणि त्यामुळे वेळेचे नुकसान होत नाही.
रेल्वे व्यवस्थेप्रमाणेच प्रवासी वाहतूक करण्यासाठी आवश्यक असलेली रस्त्याची रुंदी बसेससाठी 8 पट जास्त आणि प्रवासी घनता असलेल्या भागात खाजगी वाहनांसाठी 15 पट जास्त आहे.

अंकारा प्रकल्प

1990 मध्ये अंकारा मेट्रोपॉलिटन नगरपालिकेने ठरवलेल्या लाईट रेल सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेसाठी, अंकारा शहरी वाहतूक मास्टर प्लॅनमध्ये 2015 च्या लक्ष्य वर्षासाठी कार्यान्वित करण्यासाठी प्रस्तावित असलेल्या लाईट रेल्वे सिस्टम लाइनचा भाग हाताळण्यात आला आणि लाइन , जी शहराच्या मध्यभागी चालते, ही या विभागातील घनदाट सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेसाठी एक समकालीन मास ट्रांझिट सिस्टम आहे. ती टर्मिनल-बेसेव्हलर-तांडोगान-माल्टेपे-किझीले-डिकिमेवी या मार्गावर तयार केली गेली आहे. वाहतूक सेवा आणि नवीन अंकारा इंटरसिटी पॅसेंजर टर्मिनलशी कनेक्ट होण्यासाठी.

या प्रकल्पासाठी 21.05.1991 रोजी आंतरराष्ट्रीय निविदा उघडण्यात आली होती, ज्याचा वाहतूक अभ्यास, प्राथमिक प्रकल्प आणि व्यवहार्यता अभ्यास आणि निविदा दस्तऐवज ईजीओ जनरल डायरेक्टोरेटच्या शक्यतांसह तयार करण्यात आले होते. सीमेन्सच्या नेतृत्वाखाली AEG-BREDA-SİMKO-KUTLUTAŞ कन्सोर्टियमने निविदा जिंकली, त्यानंतर Kutlutaş कन्सोर्टियम सोडले आणि त्याची जागा Bayındir-Yüksel भागीदारीने घेतली.

27.09.1991 रोजी ईजीओ जनरल डायरेक्टोरेट आणि कंसोर्टियम यांच्यात बांधकाम करारावर स्वाक्षरी करण्यात आली. कराराची किंमत 518.244.437 डीएम म्हणून निर्धारित करण्यात आली.

ऑगस्ट 1992 मध्ये बांधण्यास सुरुवात झालेली आणि कार्यान्वित होणारी ही लाईन 8725 मीटर लांबीची आहे आणि त्यात 11 स्थानके आहेत. हे 11 मालिका असलेल्या 33 वाहनांच्या ताफ्यासह सेवा देईल. Dikimevi आणि AŞTİ दरम्यान प्रवास वेळ 13 मिनिटे आहे. 3 वाहने असलेल्या मालिकेची क्षमता (6 व्यक्ती/m2 या प्रमाणात) 915 प्रवासी आहे. (वाहनाची क्षमता 305 प्रवासी आहे.)

14.01.1992 रोजी ट्रेझरी अंडर सेक्रेटरीएट ऑफ ट्रेझरी, जनरल डायरेक्टोरेट ऑफ ईजीओ आणि बँका यांच्यात सिस्टीमचे कर्ज करार, जे पूर्णपणे प्राप्त झाले आहे, 07.04.1992 रोजी स्वाक्षरी करण्यात आले होते आणि XNUMX रोजी काम सुरू करण्याचे आदेश देण्यात आले होते. XNUMX.

अंकारा लाइट रेल सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था 30 ऑगस्ट 1996 रोजी सेवेत आणली गेली.